Dicas ZAFIRA

Comentários sobre o sistema de ar condicionado da Zafira

A Zafira tem um sistema de ar condicionado muito parecido com o do Astra, com quem compartilha algumas peças. Quem já teve uma Zafira, certamente já visitou alguma oficina de ar condicionado.

Peças de ar condicionado da Zafira são comuns em oficinas especializadas, como: filtro secador, filtro antipólen válvula de serviço de alta, vedações de compressor, rolamento da polia de compressor, transdutor de pressão, compressor CVC Delphi, mas se a Zafira for abaixo de 2002, o compressor é mais difícil de encontrar (DENSO 7SB16).

Vamos citar os problemas mais comuns, sendo que alguns deles ocorrem sem que o cliente perceba e outros problemas acabam afetando e danificando outros componentes (efeito dominó).

Até 2002 a Zafira utilizava o compressor DENSO variável de sete cilindros e 160 cm³, um ótimo compressor, mas em caso de substituição, é mais difícil de encontrar um novo original (figuras 1 e 2). Nestes modelos a mangueira de alta também era um grande problema por ser muito sinuosa e muito próxima do escapamento do motor (figuras 3 e 4).

Após 2002 o sistema foi equipado com um compressor CVC DELPHI (figura 5), com 6 pistões e 135 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 180ml de óleo PAG 46 e cerca de 700g de fluido refrigerante R134a. É muito comum a troca das vedações deste modelo de compressor “CVC” em oficinas especializadas.

Com qualquer um dos modelos de compressor DENSO ou DELPHI, se ao ligar o ar condicionado houver um forte ruído interno do compressor, deve-se considerar a troca do compressor, o filtro secador e a limpeza completa interna dos dutos, mangueiras, evaporador e condensador. Um serviço que não sai barato, podendo passar de dois mil reais.

O condensador (figura 6) é assistido por dois eletroventiladores que trabalham no sistema série/ paralelo. Os eletros só entram em funcionamento na 1ª velocidade quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 16 bar.

Após 2010 o condensador mudou e perdeu o eletroventilador frontal, ficando apenas eletro de trás do radiador. A carga de fluido refrigerante foi reduzida. O filtro secador passou para dentro do condensador, do tipo “cartucho”. O Vectra e o Astra 2010 partilham o mesmo condensador. Outros modelos da GM 2010 também sofreram reduções na quantidade de fluido refrigerante.

A 2ª velocidade da ventoinha é acionada quando a pressão do fluido refrigerante após o filtro secador passa dos 20 bar.

Esta pressão do fluido refrigerante é medida no transdutor de pressão que fica na saída do filtro secador.

Este filtro secador é pequeno (igual ao do Astra 98 e Vectra 2006) (figuras 7,8 e 9).

Quando este filtro secador satura, a pressão que chega ao transdutor é menor do que a do condensador. Ou seja, quando o transdutor realmente deveria pegar a sobrecarga de pressão, pela posição em que o transdutor está Este não monitora isso. Isso resulta em desgaste prematuro e quebra do compressor, queima da bobina do compressor (figura 10), vazamento no compressor, vazamento na mangueira de alta, vazamento na válvula de serviço de alta e muitos outros danos, além de afetar a eficiência do sistema.

Geralmente muitas oficinas sabendo deste problema, providenciam a troca deste filtro secador por volta dos 60 a 80 mil Km ou antes

O teste para a verificação da obstrução do filtro secador é relativamente simples:

Deve se observar a pressão na linha de alta com um manômetro e comparar com a pressão que o transdutor marca através de um scanner.  Se a pressão indicada no scanner for muito menor que a pressão do manômetro, há indícios de obstrução no filtro secador.

A válvula de serviço de alta (figura 11) fica na entrada do condensador e costuma vazar fluido refrigerante, apenas conectando e desconectando o engate rápido de serviço de alta.

O engate de serviço de baixa fica na mangueira de baixa, na frente do coletor de escapamento do motor.

Após 2002 A Zafira mudou também as mangueiras (figura 12), mas continuou alvo de vazamentos, causados pela vibração, atrito, trincas, temperatura do escapamento, etc.

O compressor geralmente é um grande suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante pelo “lip seal” (figura 13). O fluido refrigerante quando vaza aos poucos, vai para a atmosfera, mas o óleo segue escorrendo em direção á vedação do rolamento da polia.

Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor. Esse procedimento “casado” diminui os riscos de problemas posteriores e aumenta o faturamento da oficina.

Eventualmente o rolamento trava e roda em cima do alojamento, que é a carcaça do compressor, neste caso o recomendado é trocar o compressor, pois esta carcaça não é vendida separadamente. O calor gerado neste atrito pode queimar a bobina do compressor (figura14).

O sistema de ventilação também pode apresentar problemas, um agravante é o fato do filtro de cabine estar depois do ventilador (figura 15), o que permite a entrada de sujeira direto para o motor da ventilação, o que afeta sua durabilidade, além de manter a caixa de ventilação sempre suja.

Dependendo do uso, o filtro de particulas (antipólen ou microfiltro), pode substituído a cada 15mil Km ou a cada 6 meses, o ideal é colocar um filtro de carvão ativado (como vem o original) que reduz muito os odores da ventilação, funcionando como uma espécie de “catalizador “de odores.

O filtro antipólen saturado pode afetar a sensação térmica, diminuindo a vazão do ar nos difusores e reduzindo a eficiência do sistema.

A tampa do alojamento do filtro antipólen é presa por grampos.

O ventilador interno sujo (figura 16) fica desbalanceado e vibra o painel nas velocidades maiores.

O eixo da portinhola do sistema de recirculação pode se quebrar, o que pode gerar ruído atrás do porta luvas, uma espécie de estalo continuo. Este kit recirculação pode ser trocado, mas é difícil de ser encontrado, por isso muitas oficinas travam este sistema.

O módulo de variação de velocidades do ventilador interno digital (figura 17) pode apresentar defeito também. Ele pode ser encontrado nas concessionárias.

O gotejamento interno de água de condensação, só quando liga o ar condicionado também pode ocorrer, e uma das soluções é adaptar uma mangueira junto à saída do dreno da caixa evaporadora (problema que ocorre no Astra também) (figuras 18, 19 e 20).

Alguns modelos com o painel digital, também podem apresentar problemas no acionamento do ar quente, onde a engrenagem do atuador elétrico da válvula de ar quente (figura 21) quebra e mantém a válvula fechada desta forma não sai ar quente nos difusores, mesmo aumentando a temperatura no display (figura 22).

O funcionamento desta válvula de ar quente pode ser eliminado, deixando-a instalada, mas com sua portinhola aberta com passagem do fluxo de água para o radiador de ar quente e o motor elétrico que a aciona não será mais conectado. O controle de temperatura será feito apenas pelo damper de ar quente, como o da Zafira e Astra 2006 em diante.

A Zafira possui difusores instalados na parte traseira do console central, porém eles têm pouca vazão de ar e é comum encontrar seus difusores quebrados, os passageiros traseiros podem facilmente bater os pés nesses difusores.

O evaporador (figura23) pode apresentar vazamentos e para substituí-lo não é necessário remover o painel.

Os comentários e dicas descritos aqui visam mostrar as características, os principais problemas e alguns procedimentos para manutenção vividos em situações de oficina. É possível que algum técnico tente fazer a restauração de algum componente, isso não é impossível, mas nem sempre é viável técnica e comercialmente. Trabalhar com manutenção de ar condicionado automotivo deve ser prazeroso e bastante lucrativo. Por isso fica a dica para alguns colegas do setor, repense a forma de montar e passar o orçamento para os clientes valorize o seu conhecimento, a sua estrutura, seu estoque, seu nome, seus impostos, etc. Não queime o mercado, pense no mantenimento e na sustentabilidade de sua empresa, além de um ótimo técnico você tem que ser um ótimo administrador de sua empresa. Se o seu concorrente está trabalhando por trocados, não se iguale a ele. Veja se não está na hora de mostrar ao mercado o seu diferencial ou até mudar de clientes.

Dicas Vectra 2005

Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Vectra 2005:
O sistema de ar condicionado do Vectra 2005 é básicamente o mesmo do Astra 2005, com boa eficiência, mas eventualmente pode apresentar problemas.

O compressor é um CVC da Delphi de 125 cc de fluxo variável, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46. A carga de fluido refrigerante R134a é de cerca de 700g.

Já os modelos 2010 trabalham com 450g de gás e o filtro secador é embutido no condensador.

Possui dois eletroventiladores, sendo um na frente do condensador e um atrás do radiador, ambos trabalham em conjunto com duas velocidades, pelo sistema de ligação em série e paralelo, seu acionamento é depende da leitura de pressão do transdutor de pressão que fica acima do filtro secador.
O filtro antipólen fica localizado atrás do portaluvas e sua troca é recomandada  a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso.

O painel de comando é digital e automático.

Os problemas mais comuns são:

(basicamente os problemas do ASTRA, é bem conhecido das oficinas)

Queima da bobina do compressor,
Vazamento no lip seal do compressor,

ruido no compressor,

filtro secador entupido,

trinca na tubulação da mangueira de alta,

vazamento na válvula de serviço de alta

e quebra do sistema de reciclo.

 

Dicas TUCSON 2010

O Hyundai TUCSON tem um ar condicionado muito eficiente, com acionamento simples e fácil de usar. É equipado com um compressor Doowon 10P15 de deslocamento FIXO de 10 cilindros (com dois tipos de furação), também pode ter para reposição o compressor HS 15 Halla, ambos com embreagem eletromagnética e 150 cm³. Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG 46, cerca de 180 ml. Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos e ruídos no compressor. É recomendado tirar este compressor por baixo do carro. Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (FLUSH) e trocar o filtro secador. As válvulas de serviço são de fácil acesso, ao lado do reservatório de óleo da direção hidráulica. O eletroventilador fica posicionado na parte de trás do Radiador de água, mas para acessar o condensador é necessário retirar o parachoques. O filtro secador fica posicionado na saída do condensador. O sensor de temperatura de anti congelamento, fica posicionado na lateral da caixa evaporadora, abaixo do portaluvas, eventualmente este sensor pode apresentar problemas, causando congelamento do evaporador em viagens. Eventualmente algum plug mal encaixado no “chicote” pode causar falhas no funcionamento do sistema de ar condicionado. O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um pressostato de 4 pinos, na linha de alta. O acesso ao filtro antipólen fica atrás do portaluvas, é necessário cuidar com o cabo limitador da tampa do portaluvas no lado direito da mesma. Sua troca é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. A válvula de expansão é de fácil acesso, apesar de não ser comum apresentar problemas. As peças ainda não são encontradas com muita facilidade nas distribuidoras especializadas de peças de ar condicionado e geralmente devem ser encomendadas nas concessionárias.

Dicas STILO

O FIAT STILO, possui um ar condicionado eficiente, mas bem conhecido nas oficinas de reparação.

O SISTEMA é equipado com um compressor DELPHI CVC (compressor variável compacto) de deslocamento variável de 6 cilindros, com 125 cm³ de capacidade volumétrica e embreagem eletromagnética. Este sistema dispensa termostato ou sensor de temperatura de anticongelamento do evaporador.

Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 700g e 150 ml de óleo PAG 46.

Com relação à manutenção, alguns problemas que podem ocorrer os mais comuns são: eventuais são os vazamentos e ruídos no compressor (geralmente próximos dos 80 mil Km dependendo do uso).

“Gás não gasta” se houver pouco fluído refrigerante no sistema, além da baixa eficiência, é necessário localizar e sanar os vazamentos. Um vazamento muito comum é na vedação LIP SEAL do eixo do compressor CVC, o que acaba comprometendo o rolamento da polia que se contamina com óleo, afetando a sua durabilidade. Geralmente a troca do LIP SEAL e rolamento da polia são “casados”.

As peças externas do compressor podem ser substituídas, como: polia, rolamento da polia, cubo de embreagem, bobina e “LIP SEAL”.

Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (FLUSH com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador, pois o filtro secador fica embutido dentro do condensador.

O filtro secador fica posicionado na dentro do condensador, no caso de troca do compressor, se recomenda trocar o condensador também, pois devido á sua construção interna, cheia de galerias, é muito difícil eliminar todas as limalhas de desgaste do compressor. (esta recomendação é válida para vários outros modelos que usam filtro secador embutido dentro do condensador, a era do condensador de tubo aletas nos carros, que era fácil de limpar por dentro, já se foi…)

As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de alta e baixa, junto ao flange do compressor.

As Mangueiras de alta e baixa podem apresentar vazamentos.

O eletroventilador fica posicionado na parte de trás do Radiador de água.

A primeira velocidade do eletroventilador passa por um resistor. Este resistor pode queimar ou apresentar mal contato em seus terminais, inibindo a 1ª velocidade, prejudicando a eficiência do sistema.

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um transdutor de pressão de 3 pinos (eletrônico), na linha de alta pressão, após o filtro secador na saída do condensador (linha de líquido). Em caso de obstrução parcial do filtro secador, o transdutor não recebe alta pressão e não manda informação para ligar o eletroventilador, o que pode ocasionar a queima da bobina do compressor e desgaste mais acentuado do compressor (problema comum no ASTRA até 2010).

Todos os Stilo possuem filtro de cabine. Eles veem originais de fábrica com filtros com carvão ativado para reduzir odores. O acesso á este filtro é pelo lado do passageiro, atrás do console central, retirando-se uma carenagem. Geralmente os grampos de fixação desta carenagem já chegam ás oficinas quebrados ou faltando.

A troca deste filtro (de cabine, microfiltro ou antipólen) é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. Um sintoma deste filtro obstruído é a falta de vazão de ar nos difusores na seleção da 4° velocidade a velocidade do vento é menor que 5m/s.

Não é necessária ferramenta para soltar a tampa do filtro de cabine ela é presa por grampos.

A válvula de expansão tem seu acesso pelo lado do motor, junto à divisória com o painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas.

Alguns modelos podem vir equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo e as portinholas por motores elétricos. Neste sistema DUAL ZONE, os passageiros podem regular a temperatura de saída nos difusores, individualmente para o lado do motorista e outra para o passageiro.

Nos modelos com acionamento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço.

O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente).

Dicas SCENIC

Renault Scénic

Ar Condicionado, características de seu funcionamento e manutenção:

Este modelo é equipado com um sistema do tipo europeu, ou seja, com filtro secador na linha de alta e válvula de expansão.

O sistema trabalha com cerca de 700 a 750g de fluido refrigerante R134a. Se for equipado com compressores Sanden, utiliza cerca de 150 a 180 ml de óleo SP10 – PAG 46, mas se for compressor Harrisson Delphi V5, utiliza cerca de 190 a 230 ml de óleo PAG 150 (de 2001 em diante).

Até 2001 podemos encontrar compressores modelo SD 7V 16 SANDEN e de 2001 em diante, o sistema é equipado com um compressor modelo V5 Harrison DELPHI, ambos compressores são de pistões com cilindrada variável de até 160cc, o que dispensa a utilização de termostatos ou sensores de temperatura anti congelamento do evaporador.

O compressor V5 é mais “vazador “ que o compressor Sanden.
Ambos possuem válvula controladora de fluxo (torre).

Ao trocar as vedações, deve-se prestar atenção ao acabamento da superfície do virabrequim do compressor, que se estiver muito oxidado, pode até condenar todo o compressor.

Ao realizar o serviço de troca das vedações do compressor, devemos lembrar de incluir a troca do rolamento da polia do compressor, pois o óleo do eixo do compressor vaza para o rolamento diluindo sua graxa e reduzindo sua durabilidade.

A polia do virabrequim do motor do carro possui um revestimento intermediário de elastômero para amortecer vibrações. Caso este revestimento se solte, ocorre o ruído de “patinar correia” ao ligar o ar condicionado.

As Válvulas de serviço de alta e baixa pressão são de fácil acesso:

No modelo até 2001 a válvula de serviço de alta fica no filtro secador.

O filtro secador é uma peça comum de troca.
Este veículo possui dois modelos de condensador:  até 2001 é um modelo e a partir de 2001 é outro.

O eletroventilador tem cerca de 18 polegadas e fica atrás do atrás do radiador. Ele possui um resistor para fornecer a 1ª velocidade mais lenta do ventilador.

O evaporador é o mesmo para todas e pode apresentar vazamento. Para sua substituição, é necessário remover o painel para abrir a caixa de ventilação. A válvula de expansão é de difícil acesso, entre o cofre do motor e o painel.

Muitas Scenic vêm sem o filtro de cabine. É possível adaptar um filtro, recortando a tampa do alojamento da caixa evaporadora.
Se ela já tiver o filtro, seu acesso é por baixo do portaluvas.

Porém, com ou sem o filtro de cabine, ao coletar ar externo, o ventilador que fica na posição antes do filtro de cabine, fica sujo e se tiver pedaços maiores de sujeira, pode ficar desbalanceado. Eventualmente o ventilador pode ser retirado para limpeza.

O resistor da ventilação interna também pode queimar. Seu acesso requer tirar a capa do painel.

O comando do ar condicionado é por um botão. O botão da ventilação se virado para a esquerda (sentido anti horário) faz a função recirculação do ar e para a direita (sentido horário) ele coleta ar da rua.
A comunicação com o módulo de injeção é feita por um transdutor de pressão (3 pinos) na tubulação de alta, na saída do condensador.  A fiação deste transdutor geralmente atrita com a tubulação de baixa, na entrada do compressor, causando vazamentos de fluido refrigerante.

Para retirar a mangueira de baixa é recomendado ter uma ferramenta do tipo “saca spring Lock”. A maioria dos flanges não utiliza o`ring, mas vedações tubulares especiais.

Dicas S10 2.4

Comentários sobre o sistema de ar condicionado da S10 2.4

O sistema de ventilação interna possui 4 velocidades, mas não tem filtro antipólen (filtro de cabine) o que possibilita a entrada e o acumulo de sujeira nos dutos de ventilação, ventilador e evaporador. A única posição em que não coleta ar externo (reciclo) é o primeiro estágio do botão do AC. A durabilidade deste ventilador fica afetada com o acumulo de sujeira, o que pode ocasionar o seu aumento de consumo de corrente e derreter os terminais do seu relé de 5 pinos ou ainda causar a queima dos resistor da ventilação interna. Quando se coloca o seletor na posição de direção para o parabrisas, o compressor sempre é acionado, para enviar ar “frio” e seco para o parabrisas. As Mangueiras não costumam vazar, mas os principais vazamentos são na válvula de serviço e no compressor. A válvula de serviço de alta pode apresentar vazamento de fluido refrigerante. Este sistema é equipado com um compressor CVC DELPHI, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 450g de fluido refrigerante R134a. (Este compressor é muito parecido com o do Vectra 2003, porém os 3 furos de fixação são deslocados alguns milímetros para os lado). O compressor pode ficar ruidoso, um dos motivos pode ser o prematuro desgaste radial dos pistões. Em caso de troca do compressor, é necessária a limpeza interna do sistema, a troca do filtro acumulador e tubo de expansão. O condensador possui dutos e galerias internas que dificultam muito sua limpeza, é recomendada a troca do condensador. O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante e isso afeta o rolamento da polia. Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor. O sistema é dotado de um tubo de orifício calibrado (OT) na linha de alta localizada na entrada do evaporador de baixo (na parte de baixo do evaporador). Quando há desgaste do compressor, as limalhas dele se acumulam no filtro do tubo de O filtro acumulador fica na linha de retorno (linha de baixa), o que evita o possível retorno de fluido refrigerante no estado líquido para o compressor. Este filtro secador trabalha com fluido refrigerante com temperatura próxima a zero grau, eventualmente pode ocorrer a formação de “gelo” ao seu redor. Já houve no mercado de reposição, filtros acumuladores importados com problemas de fabricação, onde o tubo pescador de óleo ficava acima do nível recomendado ( cerca de 4 cm), ocasionando falta de óleo e travamento prematuro do compressor O sistema não necessita termostato, pois o compressor é de fluxo variável e se ajusta a necessidade de vazão de fluido refrigerante, evitando o congelamento do evaporador em condições de eficiência alta. Caso um dos parafusos de fixação do filtro acumulador se solte, o peso do filtro acumulador fica projetado em cima do evaporador, o que pode causar a trinca do mesmo. Na linha de alta junto ao tubo do conector de alta fica localizado o transdutor de pressão (3 pinos) que está ligado ao módulo de injeção e informa a pressão do fluido refrigerante na linha de alta. Para substituir o radiador de ar quente, é necessário afastar o painel. Este radiador fica localizado atrás do portaluvas. O acionamento de ar quente é controlado apenas por uma portinhola acionada por um motor elétrico (este motor eventualmente pode apresentar problemas e travar). Mesmo não acionando o ar quente, este radiador sempre recebe água quente do motor. Quando o motor está quente ao ligar o ventilador, pode se perceber a saída de alguns litros de ar aquecido nos difusores, mesmo com o ar quente fechado.

Dicas POLO 2002/2005

Tanto os proprietários do veículo, como técnicos das oficinas, já devem ter percebido que este modelo apresenta uma série de problemas no sistema de ar condicionado, como segue:

Compressor: (2002 a 2005)

Fabricado pela Denso, não tem conjunto de embreagem eletromagnética, seu virabrequim sempre solidário com a polia do compressor e as demais polias do motor, é um compressor de cilindrada variável.

Possui uma eletroválvula no cabeçote, que através de pulsos elétricos, pilota o núcleo da válvula, e por sua vez a alteração de pressões no cárter do compressor, ocasionando o aumento e diminuição sua cilindrada, criando o deslocamento do fluxo de fluido refrigerante. Essa eletroválvula até pode apresentar problemas, neutralizando o compressor.

Também há queixas de compressores ruidosos, com baixa quilometragem, esses ruídos são a soma de desgastes e não tem reparo.

Outro problema é o desgaste prematuro de um dos pivôs de articulação do virabrequim, travando-o para o aumento de cilindrada.

Em todos os casos, se recomenda a troca do compressor, que não é um item muito barato.

No caso de vadações vazando ou rolamento da polia ruidoso, não é preciso trocar o compressor, essas peças podem ser substituídas. Porém em alguns modelos a simples desmontagem do conjunto de acoplamento pode ser um grande problema, pois o acoplamento pode quebrar na desmontagem (classe A também). Neste caso, existe um acoplamento de alumínio para substituição ao original para venda, mas encaresse o serviço.

Quando o compressor apresenta problemas de desgaste ou trava, deve ser subtituído, e muito importante é além de fazer a correta limpeza do sistema, é trocar o filtro secador, que neste caso, está dentro do condensador. O recomendado é trocar o conjunto (condensador / filtro secador), elevando ainda mais o valor deste serviço.

Sensores de temperatura e transdutor de pressão:

Para evitar o congelamento do evaporador, existem sensores que monitoram a temperatura, porém um deles, localizado atrás da caixa evaporadora, pode estragar, inabilitando o envio de pulsos para a eletroválvula do compressor, assim o ar condicionado não funciona.

Sistema de reciclo:

Principalmente no sistema Climatic, com botões e teclas, o sistema de reciclo ás vezes deixa de funcionar, ou aciona, mas não acende a tecla, pode voltar a funcionar e geralmente o problema está no painel de comando.

Ventilador interno ruidoso:

Por ter um filtro antipólen após o ventilador, quando coletado ar do exterior (sem o reciclo), pode haver a captação de folhas e sujeira, o que resulta além de sujeira na caixa de ventilação, também em ruído e desbalanceamento do ventilador e desgaste prematuro, pois pode trabalhar com poeira, antes do filtro antipólen.

Filtro antipólen:

É um item de troca periódica, principalmente se o reciclo já não funciona, ele satura e bloqueia a vazão de ar para o evaporador e difusores, perdendo a eficiência do sistema. Infelizmente este filtro é colocado após o ventilador, como o FOX, Palio, Stilo, Novo Vectra, Astra, etc. possibilitando a entrada de sujeira para o ventilador e a voluta.

Eletroventiladores:

São dois eletroventiladores, O Principal, maior e o auxiliar, menor, ambos servem para o arrefecimento do radiador e do condensador do ar condicionado, porém é muito comum um deles ou até os dois pararem de funcionar, (comumno Golf/ A3/ Bora) sem o motorista perceber, afetando o arrefecimento do motor e do fluido refrigerante, ocasionando sobrecarga no compressor, nas vedações em geral, falta de eficiência e até o comprometimento do compressor (desgaste), como seqüelas.

Todos esses problemas ocorrem no modelo POLO, principalmente de 2002 a 2005, e não tem uma seqüência regular, podem se manifestar aleatoriamente, ou quando o carro chega a oficina , alguns deles já podem estar ocorrendo e após o reparos deles, outros podem ocorrer, o que deixa os donos de POLO não muito satisfeitos, ás vezes com as oficinas reparadoras, que muitas vezes não tem como prever esses danos com antecedência.

Dicas Picasso 2002

Sistema de ar condicionado do Xsara Picasso 2002, problemas mecânicos.

Como qualquer outro sistema de ar condicionado, este modelo, também pode apresentar problemas, vamos comentar alguns:

Evaporadores:

É muito comum o vazamento de fluido refrigerante nos evaporadores tanto dianteiro como no traseiro.

Para acessar o evaporador dianteiro deve-se remover o painel, retirar e abrir a caixa evaporadora.

O evaporador traseiro fica embaixo do banco dianteiro direito.

Também pode ocorrer o vazamento na válvula de expansão traseira, junto ao evaporador, que se retirado, pode-se limpar o filtro antipólen traseiro.

Compressor:

Fabricado pela Sanden, é um compressor de pistões axiais de cilindrada variável, que pode apresentar eventuais vazamentos.

Também há queixas de compressores ruidosos, com baixa quilometragem, esses ruídos são a soma de folgas e não tem reparo.

No caso de vedações vazando, válvula compensadora de fluxo ou rolamento da polia ruidoso, não é preciso trocar o compressor, essas peças podem ser substituídas.

 Condensador:

É raro, mas pode vazar por corrosão ou por perfurações de pedras ou colisões.

Mas os resistores do eletroventilador, podem queimar com mais frequencia.

 Válvula de expansão dianteira:

Pode apresentar vazamentos e em determinadas condições de desgaste, regulagem e pressões, podem também apresentar um ruído, uma espécie de “assobio ou uivo” eventual, que não prejudica o funcionamento, mas causa incomodo ao cliente.

Filtro antipólen:

É um item de troca periódica, principalmente se o veículo trafega por regiões com muito pó. Seu acesso é fácil, no cofre do motor, acima das conexões de serviço, uma tampa plástica com 3 porcas plásticas.

O filtro antipólen traseiro, fica embaixo do banco do passageiro e raramente é substituído.

Ventilador interno dianteiro inoperante ou ruidoso:

A falha no ventilador é causada pelo desgaste das escovas e coletor. Nos modelos manuais, pode ocorrer também o derretimento do terminal da resistência da ventilação ou até a queima da resistência. (igual ao 206, 207 e 307)

Por ter um filtro antipólen antes do ventilador, quando coletado ar do interior do veículo (com o reciclo), pode haver a captação pequena de papéis, folhas e sujeira, o que resulta além de sujeira na caixa de ventilação, também em ruído e desbalanceamento do ventilador e desgaste prematuro.

Eletrônica:

A parte eletrônica é a mais “querida” pelos reparadores, que nem sempre conseguem entender ou acessar o seu circuito…

Dicas PALIO 1.6

CARACATERISTICAS DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO DO PALIO 1.6.

O palio 1.6 utilza um compressor DENSO 10P15 de 150 cc fixas, utiliza cerca de 700 g de fluido refrigerante R134a e cerca de 180 ml de óleo PAG 46 (ND 08).

O compressor e as mangueiras de fluido refrigerante não costumam ser problemáticos neste modelo.

Mas como o compressor fica na parte frontal inferior direita do motor. É bastante comum que o compressor acabe colidindo com o chão, entortando o suporte e tensor da correia do compressor e em alguns casos quebra a carcaça do compressor.

A correia é do tipo poly V e só aciona a polia do compressor.

 O condensador é do tipo serpentina, com dutos de micro canais, mas de fluxo série paralelo.

O filtro secador é externo após o condensador e o pressostato.

O pressostato de 4 pinos tem 3 funções:

  • É responsável por não permitir que o compressor funcione sem fluido refrigerante (pressão abaixo de 2bar).
  • Se a pressão na linha de alta for muito elevada (cerca de 31bar) ele desliga o compressor
  • Quando a pressão de alta subir (cerca de 15bar) ele fecha um contato e envia sinal para o relé do eletroventilador, para acionar a 1ª velocidade do eletroventilador.

A 2ª velocidade do eletroventilador é acionada pelo relé eletrônico, alguns segundos após o acionamento da 1ª velocidade.

 Este pressostato pode apresentar problemas mantendo sempre o acionamento do eletroventilador acionado, neste caso este pressostato deve ser substituído. Ele pode ser retirado sem vazar o fluído refrigerante, pois em sua base há um ventil schrader.

O resistor do eletroventilador pode queimar ou derreter os terminais, fazendo com que o eletroventilador só venha a funcionar na 2ª velocidade. Assim a pressão do fluido refrigerante fica elevada, afetando a eficiência e a durabilidade do sistema.

O filtro antipólen é localizado após o ventilador e seu acesso é ao lado do pedal do acelerador, uma tampa vertical junto à caixa evaporadora. Sua substituição é recomendada, dependendo do uso, a cada 6 meses ou 15 mil km.

Em caso de saturação deste filtro, a vazão do fluxo de ar é reduzida e a eficiência é diretamente afetada.

De 96 a 98 o filtro antipólen era do tipo “sanfona”, mas de 98 a 2000 foi colocado um filtro tipo “tela”, o que dificultou sua remoção e recolocação.

Como o filtro antipólen do Palio fica posicionado após o ventilador, é comum o acumulo de sujeira na caixa evaporadora. Esta sujeira além de sujar muito o ventilador, também pode vir a obstruir o dreno da bandeja coletora, no fundo da caixa evaporadora. Quando isso ocorre, a umidade que condensa da passagem do ar pelo evaporador, pode transbordar e vazar pelas laterais da caixa de ventilação dentro do carro, apenas quando o ar condicionado estiver ligado.

Para limpar a caixa evaporadora, a bandeja e o dreno, é necessário retirar o painel.

Para trocar o motor de ventilação também é necessário abrir toda a caixa de ventilação. Já o resistor da ventilação, pode queimar, principalmente quando o filtro antipólen está saturado ou o ventilador está muito sujo ou desgastado.

A placa eletrônica do painel de comando também costuma derreter ou dar mal contato em seu circuito.

O botão do acionamento do sistema de reciclo eventualmente deixa de funcionar por mal contato ou o servomotor do reciclo pode travar, geralmente deixando o reciclo sempre aberto para sujeira do exterior.

Mas o que realmente caracterizou o Palio, foi o sistema de ar quente.

Acionado por cabo e “torneira” (válvula de ar quente). Esta válvula costuma travar ou abrir e não vedar mais, causando saída de ar quente nos difusores.

O comando do ar quente costuma travar o botão e se for forçado, pode quebrar a alavanca ou cremalheira do comando ou até mesmo entortar (e viciar) o cabo de aço de acionamento.

O estado de conservação, limpeza do fluido do sistema de arrefecimento do motor, afeta diretamente a durabilidade desta válvula. Não adianta trocar esta válvula se o sistema de arrefecimento estiver muito sujo, pois a válvula de ar quente irá travar novamente.

Ao trocar a válvula de ar quente o O`ring deve ser substituído.

Para substituir o radiador de ar quente do Palio 1.6 (em caso de vazamento), o painel deve ser removido para dar espaço à passagem do radiador de ar quente.

Dicas PASSAT 2005

Veja esta matéria na página do JORNAL OFICINA BRASIL:

Com relação ao Passat e Jetta, que compartilham basicamente o mesmo sistema de ar condicionado dual zone (duas zonas) e apresentam os mesmos problemas, as ocorrências constatadas na Ishi Ar Condicionado Automotivo em unidades fabricadas nos anos de 2005 e 2006 seguem abaixo:

Painel do AC, climatização duas zonas

Posição compressor

Óleo com limalhas do compressor

O maior problema do ar condicionado destes modelos é o compressor, que em muitos casos por volta dos 80 mil km, ‘abre as pernas’. Já trocamos vários e muitos colegas por todo o Brasil já tiveram este modelo na sua oficina trocando o compressor.
Há um desgaste prematuro no Swach Plate, ou seja, o disco inclinado que guia e dá curso aos pistões. Com o tempo de uso este disco diminui a espessura e trava os pistões.

Compressor usado nos VW Passat e Audi A4

Compressor sem polia eletromagnética

Condensador com filtro cartucho

São compressores de fluxo variável, com 7 pistões e cerca de 170 cc, das marcas Denso, Zexel ou Sanden, todos similares. Inclusive o utilizado na família Audi A4 é muito parecido.
O acionamento do virabrequim do compressor é por polias e correia Poli-V, mas sem sistema de embreagem.

Filtro cartucho estourado

Filtro secador tipo cartucho explodiu

Retirada do filtro cartucho

A cilindrada do compressor aumenta ou diminui de acordo com uma eletroválvula no cabeçote do compressor, comandada pelo módulo do ar condicionado.
Quando é feita a troca do compressor, recomenda-se além da uma rigorosa limpeza (flushing), e a troca do filtro secador de cartucho, ou a troca de todo o condensador (ideal), isso torna esta manutenção mais cara, podendo chegar de 4 a 5 mil todo o serviço com as peças.

Coleta de ar externo possibilita a entrada de folhinhas e insetos para o ventilador

Filtro antipólen, atrás do portaluvas

Entrada de ar da ventilação interna

O filtro antipólen fica atrás do porta-luvas, possibilitando a entrada de sujeira para o motor de ventilação, sujando parte da caixa de ventilação.
A quantidade de gás refrigerante R134a é 600 g, com tolerância de 25 g a mais.

Fiação do eletroventilador solta, atritou com a ventoinha

Acesso a válvula de expansão