O modelo em questão é bem conhecido em oficinas de ar condicionado e muitas evitam trabalhar com ele. É um veículo que com o passar do tempo pode apresentar inúmeros problemas no sistema de ar condicionado. O preço da manutenção com relação ao valor do carro descontenta o proprietário e o reparador.
A carga recomendada de fluido refrigerante R134a é de 600gr e o óleo é um PAG 46, com cerca de 140 a 180 ml para todo o sistema.
Módulo do eletroventilador
Compressor sem embreagem eletromagnética
Barramento que fixa as chapas protetoras do cárter para acesso ao compressor
Ventilador interno e reciclo interno
Mangueira de alta
Os principais problemas do sistema de ar condicionado no Classe A são:
O módulo de variação de velocidades do eletroventilador atende o sistema de arrefecimento do motor e também pelo nível de pressão do fluido refrigerante (monitorado por um transdutor de pressão), do sistema de ar condicionado, na linha de alta pressão após o condensador. Esse módulo quando apresenta problemas, geralmente não aciona corretamente o eletroventilador, causando alta pressão e temperatura na saída do compressor, o que ocasiona desgaste prematuro dos pistões e virabrequim, danificando o compressor.
O compressor é um ‘Denso 6 SEU’, com variação de cilindrada, acionado por uma válvula solenóide em seu cabeçote. Este solenóide recebe pulsos de 12 volts PWM do módulo do ar condicionado, e desta forma não necessita de embreagem eletromagnética e seu virabrequim está sempre girando com o motor do carro. A cilindrada só aumenta se houver solicitação e pulsos para o solenóide, caso contrário, o angulo do virabrequim do compressor não se altera e os pistões ficam praticamente sem curso.
Este sistema não deve trabalhar sem o fluido refrigerante, pois com o tempo faltará lubrificação no compressor e ele vai ‘moer’ por dentro. Se ele travar, o acoplamento da polia do compressor (um fusível mecânico) irá romper, deixando a polia do compressor livre para não oferecer resistência ao funcionamento do motor. Para a troca do compressor é necessário trocar também o filtro secador e fazer um ‘flushing’ no sistema, além de detectar e corrigir a origem do problema.
O solenóide do compressor tem uma resistência aproximada de 10,5 ohms a 20°C de temperatura ambiente, mas não costuma apresentar problemas.
Principais problemas do compressor: Vazamento no virabrequim (Lip Seal/vedador), desgaste interno no virabrequim ou rolamento da polia do compressor.
Para acessar o compressor, recomenda-se retirar as duas tampas metálicas protetoras do cárter e seu barramento.
O ventilador interno, devido ao desgaste prematuro das escovas e coletor do motor elétrico BOSCH, começa a falhar e deixa de funcionar. O acesso é pela frente do carro, atrás do filtro antipólen.
A mangueira de alta com o tempo começa a atritar e poderá vazar. O acesso é atrás do pára-lama direito.
É importante marcar a posição/caminho da correia poli-V, pois ela pode ser montada de mais de uma forma.
Já a parte de sensores de temperatura não costuma apresentar problemas e eventualmente o evaporador poderá apresentar vazamento.
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