Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Honda CRV 2008

O Honda CRV 2008 possui um sistema de ar condicionado com painel de comando com a função Automático e display digital e dual zone (fig.1).

Os engates de serviço para verificação do fluido refrigerante são de fácil acesso, ao lado do motor (fig.2). A carga recomendada de fluido R134a é de cerca de 480g e utiliza cerca de 150 ml de óleo SP 10 que equivale ao PAG 46.

O compressor é do tipo rotativo “SCROLL” da SANDEN de 90 cc, modelo TRSE09 9fig.3).

Este compressor pode apresentar vazamentos no retentor do virabrequim, mas o problema mais comum é no seu sistema de embreagem.

Com o passar do tempo o desgaste aparece, o afastamento entre a polia e o platô de embreagem que deve ser por volta de 0,5mm vai aumentando. O platô (cubo, espelho ou campana) da embreagem possui 3 amortecedores de elastômeros (fig.4) que com a utilização e o calor, vão perdendo sua elasticidade, o que dificulta cada vez mais o deslocamento do platô de embreagem em direção à face da polia.

Para piorar a situação, quando a bobina do compressor esquenta, sua resistência elétrica também aumenta e a potência da bobina começa a diminuir.

Nesta situação extrema, pode ocorrer do platô de embreagem não acoplar corretamente e começar a “patinar” (fig.5), ou principalmente liga um pouco, e depois para de funcionar, qdo esfria volta a funcionar e por ai vai… pode ser desgaste no sistema de embreagem do compressor.

Se isso ocorrer, e é possível ocorrer, o platô “patina” e começa a superaquecer, bem como a face da polia, o rolamento e a bobina, ocasionando a queima da bobina.

Quando a bobina do compressor queima, o sinal positivo chega ao fio do compressor, mas o compressor não acopla.

Uma característica da ocorrência deste problema é que o platô fica com a superfície toda queimada, mostrando que superaqueceu (fig.6).

O ideal neste caso é avaliar a situação e NÃO TROCAR APENAS A BOBINA, mas considerar que outros componentes podem estar comprometidos também.

Para resolver o problema nem sempre é possível recalibrar o afastamento do conjunto de embreagem.

Na maioria dos casos é necessário trocar todo o conjunto de embreagem eletromagnética POR UM NOVO!, que é composto por: polia, rolamento, platô e bobina. EVITE TENTAR RECUPERAR E DAR “PASSE” NO TORNO!!! Este conjunto não é muito barato e nem sempre é fácil de ser encontrado (fig.7).

Não recomendamos tentar reusinar o conjunto. O correto é trocar mesmo, o que resulta em um orçamento eventualmente MAIS ONEROSO para o cliente, mas saiba que isso não é culpa do reparador!

Isso é ocasionado pelo uso, pelo desgaste mecânico das peças. O reparador está ali para reparar e não para levar a culpa pelo sistema ter apresentado o desgaste.

Este problema não se limita ao CRV, mas é muito comum em compressores modelo SCROLL SANDEN. Geralmente se pronunciam por volta dos 80 a 100 mil Km, mas isso depende muito do uso.

Outro problema que pode ocorrer neste compressor SANDEN SCROLL é o desgaste do alojamento do rolamento da polia do compressor, o que muitas vezes também resulta na troca do compressor (fig.8).

Este compressor modelo Scroll é equipado com um disjuntor térmico na carcaça (fig.9), próximo à linha de saída do fluido refrigerante (linha de alta). Este disjuntor de contato normalmente fechado (NF), tem a função de abrir seu contato e interromper a passagem de elétrons para a bobina do compressor, caso a carcaça do compressor (não a embreagem) ultrapasse os cerca de 110°C. Trata-se de uma proteção para evitar travar o compressor e afetar o funcionamento do motor (parando a correia de acessórios).

Em caso de danos ao compressor, o correto é substituí-lo por um novo.

Por ser equipado com um compressor que não é de cilindrada variável, para evitar o congelamento do evaporador com o sistema funcionando, existe um sensor anticongelamento na saída do evaporador, que limita a temperatura mínima do evaporador, evitando que congele a umidade do ar em suas aletas.

Dica: Não adianta tentar colocar aditivos ao fluido refrigerante e ao óleo, pois o sensor anticongelamento será “recalibrado” e não vai deixar a temperatura do evaporador baixar mais do que o normal.

sensor de temperatura externa fica na frente do condensador (fig.10). Se um desses sensores de temperatura externa ou interna do evaporador apresentar problemas, o compressor pode não ser acionado.

O sistema de ar quente é controlado por um motor elétrico que aciona as portinholas (flaps) para a passagem do ar pelo radiador de ar quente.

Também pode ter uma válvula de ar quente (fig.11) para fechar a entrada de água quente do motor que alimenta o radiador de ar quente dentro do painel.

Eventualmente o evaporador e ou radiador de ar quente podem apresentar vazamentos. É recomendável remover o painel para facilitar o acesso para trocar esses componentes.

O filtro antipólen fica localizado atrás do porta-luvas (fig.12) e dependendo do uso, pode ser substituído a cada 6 meses ou um ano. Todo o ar que passa pelo ventilador interno, seja coletado da rua ou de dentro do carro (reciclo fechado), passa pelo filtro de cabine, antes de passar pelo ventilador interno.

A caixa de relés e fusíveis do sistema de ar condicionado fica no compartimento do motor (fig.13).

O controle de pressões do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão (fig.14) que fica na linha de alta e raramente apresenta problemas.

O condensador é assistido por 2 ventoinhas (fig.15) que ligam simultaneamente ao compressor.

As duas ventoinhas podem apresentar problmas, por isso em uma revisão convém verificar se ambas estão funcionando, pois pode passar despercebido. Para retirar a ventoinha do lado do motorista, a mais potente, o acesso é mais dificil.

O filtro secador é modelo cartucho (fig.16) e é recomendável é substituir todo o condensador caso seja necessária a troca do filtro secador.

Os serviços de mão de obra de manutenção neste modelo devem ser bem valorizados e por ser um modelo de veículo que não frequenta tanto as oficinas, suas peças nem sempre são de “prateleira” como os modelos mais populares.

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