Dicas – Problema ar condicionado Citroën C3

O Citröen C3 2005 tem um sistema de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Peugeot 206, 207, 307 e Picasso, que partilham uma caixa evaporadora similar. Com relação a manutenção, um dos maiores problemas, são os vazamentos nas tubulações, mas outros componentes , com o uso, também podem apresentar problemas, como segue: A mangueira de baixa e a tubulação de alta ficam muito próximas da polia do compressor, do chassi e do suporte do protetor do Carter, causando eventualmente vazamentos. Talvez o maior motivo de visitas á oficinas de ar condicionado.

O filtro antipólen fica localizado na parte externa e em alguns modelos é o mesmo do Peugeot 307. Dependendo do uso, recomenda-se trocar este filtro de 1 a 2 vezes por ano. O radiador de ar quente, mesmo do 206, 207, 307 e Picasso. Antes de trocar, deve-se verificar se é feito pela VALEO ou BEHR. Este radiador tem seu acesso ao lado do pedal do acelerador, sempre recebe água quente do sistema de arrefecimento, algumas pessoas reclama da sensação de calor junto ao pé direito (acelerador) e não é necessário retirar o painel para trocá-lo.

O aceso à conexão de serviço de alta pressão foi prejudicado pelo reservatório de gasolina (flex). O sistema trabalha com cerca de 500 a gramas de fluido refrigerante R134a. O filtro secador fica dentro do condensador, ou seja, se necessário trocar o filtro secador ou fazer flushing na tubulação, o condensador deve ser substituído A CADA TROCA DO COMPRESSOR. O compressor é de cilindrada variável, com 120 cc, com sistema de embreagem eletromagnética, SANDEN modelo: SD 6V 12. Utiliza cerca de 150 ml de óleo PAG 46. O compressor é bastante durável e eventualmente pode apresentar vazamento na vedação do virabrequim ou problemas na válvula compensadora de fluxo interna.

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito na linha de alta, por um transdutor de pressão, que informa o módulo de injeção. O comando é do ar condicionado pode ser analógico ou digital, mas não costumam apresentar problemas. Já as versões mais simples, com comando do ar condicionado manual, podem apresentar problemas no resistor da ventilação interna, com o derretimento do terminal do resistor e conseqüente parada da ventilação forçada.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Dicas Problema ar condicionado BMW série E90

Comentários sobre a troca do evaporador das BMW 320 E90  

Um dos poucos problemas que o sistema de ar condicionado das BMW 120 130 X1, X3, 320, 325 e 330 E90 podem apresentar, porém muito comum é o vazamento de fluído refrigerante pelo evaporador.

Os veículos com este problema têm o seguinte sintoma: O fluído refrigerante vaza do sistema, geralmente é um vazamento pequeno que pode manter o sistema funcionando dias ou semanas. Podem ser outros vazamentos, mas o mais comum é este. Também há reclamações de clientes que sentem um cheiro de “óleo” nos dutos de ventilação.

Ao retirarmos as peças danificadas sempre verificamos o mesmo padrão de vazamento: CORROSÃO, dezenas de micro pontos de oxidação nos tubos do evaporador.

O evaporador novo já é encontrado no mercado de reposição, mas para substitui-lo é necessária a remoção total do painel de da caixa evaporadora. O evaporador novo não vem com óleo, por isso se estima a adição de cerca de 60 ml de óleo PAG 46 ao sistema, que pode ser durante a operação de vácuo.

As BMW possuem um excelente acabamento nos mínimos detalhes internos do painel, por isso este serviço é muito bom de ser feito, mas é necessário mão de obra qualificada e é claro cobrar muito bem pelo serviço e pelas peças.

Para trabalhar com tranquilidade, convém solicitar ao cliente pelo menos 2 dias o carro na oficina.

Pode-se aproveitar o serviço para fazer uma limpeza geral dentro da caixa evaporadora e dutos, além de se substituir o filtro de cabine que, aliás, original é de carvão ativado.

Um procedimento muito rápido e preciso para se detectar e confirmar o vazamento no evaporador é o teste com pressão da mistura NH-05 e o detector eletrônico especifico para esta mistura.

Em poucos minutos de teste e sem desmontagem de tubulações, já se pode fazer a localização do vazamento utilizando o detector eletrônico de NH05 (95% de Nitrogênio e 5% de Hidrogênio).

Após a aprovação do orçamento pelo cliente, um dos primeiros passos é estacionar o veículo num local onde ele não será movido, iluminado e que possa abrir as portas, procure manter a direção alinhada e reta. Retire a chave de ignição. Para desligar o polo massa do acumulador de carga (bateria) deve ser aberto o porta malas

As capas dos Air Bag das colunas frontais laterais são fixadas por parafusos com capas ao lado da parte superior do para brisas.

A almofada do Air Bag da direção é presa com grampos nas laterais da parte posterior da direção. Para retirar a almofada, após soltar dos grampos, desconecte os terminais com cuidado, pois são frágeis.

O desmutiplicador com a cinta “Flat Cable” também é uma peça que requer atenção e não deve ser girada e deslocada quando estiver desconectada.

Retire o console central, boa parte das carenagens são encaixadas.

Retire todo o porta luvas, para ter acesso a almofada do Air Bag do passageiro.

 Manuseie com cuidado esses componentes

 Após retirar todos os parafusos de fixação desligar todos os terminais necessários, incluindo o sensor solar que fica na parte superior do centro do painel, já é possível retirar a almofada do painel.

 É necessário remover o agregado de aço que suporta a caixa evaporadora.

 Com a Almofada do painel e o agregado metálico já removidos, começamos a remover a caixa evaporadora. Considerando que não há pressão de fluido refrigerante no sistema de ar condicionado e que o sistema de arrefecimento esteja frio e sem pressão, pode se retirar os flanges e conexões, tome cuidado para não deixar cair liquido do sistema de arrefecimento dentro da tubulação do sistema de ar condicionado, por isso, é recomendado tampar as conexões com tampas ou sacos plásticos estanques.

 A caixa evaporadora é presa também bem no centro por um parafuso de regulagem, para acessá-lo atrás da parte superior traseira do cabeçote, há uma tampa plástica encaixada, remova-a e solte o parafuso. Este geralmente é o ultimo parafuso que se retira e o primeiro que se recoloca na recolocação da caixa evaporadora.

 Retire a caixa evaporadora com cuidado, sempre verificando se há algum fio ainda preso ou no caminho.

A caixa evaporadora deve ser levada para a bancada para a desmontagem e limpeza interna.

 Reinstale as juntas isolantes de material esponjoso ao redor do novo evaporador, para que ele não fique batendo e fazendo ruído dentro do alojamento e para que o ar não apresente fugas pelas laterais do novo evaporador.

 Após a montagem da caixa evaporadora na bancada, recoloque-a no veículo e em seguida recoloque o agregado metálico e a almofada do painel, na sequência inversa á desmontagem.

Logo que reconectar as conexões do sistema de ar condicionado, pressurize o sistema e verifique se há algum vazamento.

Complete o nível do liquido de arrefecimento.

Faça a operação de vácuo pelo menos por 30 minutos ou mais, para retirar alguma eventual umidade que possa ter entrado no sistema.

Injete cerca de 60 ml de óleo PAG 46 dentro dos tubos, pois o evaporador novo não vem com óleo essa quantidade é proporcional á quantidade estimada de óleo que saiu com o evaporador que foi retirado.

Recoloque a carga de fluido refrigerante R134a recomendada pelo fabricante, cerca de 620g.

Ligue o motor e o sistema de ar condicionado e faça o teste de eficiência.

Caso alguma luz de anomalia ascenda no painel, passe um scanner e veja o que está ocorrendo, como já foi dito anteriormente, este serviço deve ser feito por profissionais qualificados e que utilizem ferramentas adequadas, procedimentos de acordo com o fabricante do veículo e com a NORMA NB15629. 

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Dicas Problema ar condicionado – Chevrolet Astra

Comentários sobre o sistema de ar condicionado do ASTRA 98 a 2007:

  • O Astra é um veículo bastante conhecido nas oficinas de ar condicionado. O cliente que não sabe disso, às vezes se assusta com o orçamento para arrumar o ar condicionado.
  • Peças de ar condicionado de Astra são comuns em oficinas especializadas, como: compressor, filtro secador, filtro antipólen válvula de serviço de alta, vedações de compressor, rolamento da polia de compressor, kit reciclo, transdutor de pressão, etc.
  • Os problemas mais comuns, sendo que alguns deles ocorrem sem que o cliente perceba, e outros problemas acabam afetando e danificando outros componentes.
  • Este sistema é equipado com um compressor CVC DELPHI, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 700g de fluido refrigerante R134a.
  • O condensador é frontal assistido por dois eletroventiladores que trabalham no sistema série / paralelo. Os eletros só entram em funcionamento na 1ª velocidade quando a pressão  do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 13 bar (57ºC).
  • A 2ª velocidade á acionada quando a pressão do fluido refrigerante após o filtro secador passa dos 17 bar.
  • Esta pressão do fluido refrigerante é medida no transdutor de pressão que fica na saída do filtro secador.
  • Este filtro secador é pequeno (igual ao da Zafira) e quando fica saturado, bloqueia a fluxo do fluido refrigerante, fazendo a pressão e a temperatura do fluido ficar altíssimas no compressor e no condensador. Esta sobrecarga abrevia a durabilidade do compressor.
  • Geralmente efetuamos a troca deste filtro secador por volta dos 60 a 80 mil Km.
  • Quando este filtro satura, a pressão que chega ao transdutor é menor do que a do condensador. Ou seja, quando o transdutor realmente deveria pegar a sobrecarga de pressão, pela posição em que o transdutor está ele não monitora isso. Ocasionando o desgaste prematuro e quebra do compressor, queima da bobina do compressor, vazamento das juntas do compressor, vazamento na mangueira de alta, vazamento na válvula de serviço de alta e muitos outros danos.
  •  O teste para a verificação da obstrução do filtro secador é relativamente simples:
  • Deve se observar a pressão na linha de alta com um manômetro e comparar com a pressão que o transdutor marca através de um scanner.  Se a pressão indicada no scanner for muito menor que a pressão do manômetro, há indícios de obstrução no filtro secador.
  • A válvula de serviço de alta costuma vazar fluido refrigerante só de desconectar o engate rápido de serviço.
  • O Astra já teve vários modelos de tubulações com mangueiras na entrada e saída do compressor, sendo que elas pode apresentar vazamentos, causados pela vibração, atrito, trincas, temperatura do escapamento, etc.
  • O compressor pode ficar ruidoso, um dos motivos pode ser o desgaste radial prematuro dos pistões.
  • O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante e isso afeta o rolamento da polia.
  • Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor.
  • O sistema de ventilação também pode apresentar problemas, um agravante é o fato do filtro estar depois do ventilador, o que permite a entrada de sujeira direto para o motor da ventilação, o que afeta sua durabilidade, além de manter a caixa de ventilação sempre suja.
  • Dependendo do uso, o filtro pode substituído a cada 15mil Km ou a cada 6 meses, o ideal é colocar um filtro de carvão ativado (como vem o original) que reduz muito os odores da ventilação, funcionando como uma espécie de “catalizador “de odores.
  • O ventilador sujo fica desbalanceado e vibra o painel nas velocidades 3 e 4.
  • O sistema de recirculação é comum quebrar também, o que pode gerar ruído atrás do porta luvas, uma espécie de estalo continuo. Este kit recirculação pode ser trocado.
  •  Ao retirar o porta-luvas para chegar ao filtro antipólen, pode ser verificado e trocado (se estiver quebrado) os braços limitadores da tampa do porta-luvas.
  • Dependendo do uso, recomenda-se trocar o filtro antipólen a cada 15 mil km. O filtro antipólen saturado pode afetar a sensação térmica, diminuindo a vazão do ar nos difusores e reduzindo a eficiência do sistema.
  • Ate 2001 o Astra vinha equipado com um módulo de arrefecimento, que eventualmente apresentava problemas.
  • Alguns modelos ATÉ 2005 com o painel digital, (INCLUSIVE ZAFIRA) também podem apresentar problemas no acionamento do ar quente, onde a engrenagem do atuador elétrico da válvula de ar quente quebra e mantém a válvula fechada desta forma não sai ar quente nos difusores, mesmo aumentando a temperatura no display.
  • O módulo de variação de velocidades do ventilador interno digital pode apresentar defeito também. Quando isso ocorre a ventilação tende a ficar na velocidade máxima, mesmo baixando a velocidade.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Dicas – Problema ar condicionado Chevrolet Agile

O Chevrolet AGILE possui um bom sistema de ar condicionado, mas ainda com uma tímida visita ás oficinas de ar condicionado. É equipado com um compressor DELPHI CVC (compressor variável compacto) com 6 pistões e 125 cc de capacidade volumétrica variável.

A carga de fluido refrigerante R134a recomendada é de 550g de fluido e 150ml de óleo PAG 46. O compressor pode apresentar vazamentos no lip Seal (o “selo”, talvez o ponto mais vulnerável do sistema). Na troca do Lip Seal recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compressor atinge e invade o rolamento, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade. Se o compressor estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca do mesmo (incluindo o filtro secador, condensador, compressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação).

O rolamento da polia do compressor ruidoso pode causar aquecimento e afetar resistência da bobina do compressor. O conjunto de polia embreagem eletromagnética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando, a medida de afastamento recomendada é cerca de 0,5mm entre elas.

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso, próximas ao filtro de ar do motor. O sistema de ar condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas. A tubulação de baixa possui uma mufla para evitar retorno de fluido refrigerante no estado líquido.

O sistema possui um transdutor de pressão na linha de alta após o filtro secador, que informa o módulo de injeção a pressão do fluido refrigerante nesta linha, em caso de pressões muito altas ou ausência de pressão, o módulo desabilita o compressor por segurança ( o transdutor não mede a quantidade de fluido refrigerante no sistema. Por ter um compressor de fluxo variável, não há a necessidade de haver um termostato, pois antes do evaporador começar a “congelar” o compressor é pilotado por uma válvula termostática de fluxo (torre) que diminui momentaneamente a capacidade volumétrica do compressor, fornecendo apenas o deslocamento de fluido refrigerante necessário para manter o evaporador próximo de zero grau.

O eletroventilador é colocado atrás do radiador, ele possui duas velocidades, a 1ª velocidade liga quando a pressão do fluido refrigerante atinge cerca de 16 bar passando por um resistor. Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema. A 2ª velocidade é acionada pelo aumento de pressão na linha de alta, por volta dos 20 bar. O transdutor percebe esta pressão e informa o módulo de injeção. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”). Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28bar, o transdutor de pressão desarma o compressor.

O condensador tem a tubulação com flange O filtro antipólen é o mesmo do Corsa Classic e com o mesmo acesso, ao lado da bateria e abaixo da “grelha” do limpador de para-brisas. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso. O sistema de ar quente não possui válvula e é liberado apenas por portinhola acionada por cabo de aço do painel de comando.

O acesso ao ventilador interno e ao seu resistor é por dentro do carro, por baixo do porta luvas O direcionamento de fluxo de ar é feito por portinholas acionadas por cabo de aço e roldanas. Apesar o painel de comando ser com display digital, ele marca basicamente a função selecionada e não é um sistema automático ou semi automático.

O sistema do reciclo é acionado por um servomotor, localizado atrás do porta-luvas. O sensor de temperatura externa fica montado na parte inferior do para-choques

Sistema de ar condicionado notas:

• Custo de peças de reposição 4

• Disponibilidade de peças de reposição 4

• Incidência de problemas – raramente vai á oficina – nota 5 ótimo para o cliente mas nota 1 , péssimo para o reparador.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI