Categoria: Dicas

Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Honda FIT
O painel de comando é simples e o sistema de recirculação de ar é com acionamento por cabo, que é mais durável.O sistema de ar condicionado é dotado de dum compressor scroll SANDEN TRS 070, de 70 cm³, com baixo consumo de potência e bom desemprenho.

Este compressor pode apresentar desgaste do alojamento do rolamento da polia e queima da bobina (fio azul e vermelho), além de vazamentos, mas é um bom compressor. Ela também tem um disjuntor térmico, que se a carcaça do compressor passar dos 110 °C ele corta o sinal para a bobina do compressor e ao esfriar a carcaça, este disjuntor fecha o contato novamente.

O sistema utiliza cerca de 500 a 550g de fluido refrigerante R134a.A válvula de expansão fica junto ao evaporador dentro do painel. Possui um condensador ao lado do radiador, com eletroventilador exclusivo para o ar condicionado.
O filtro antipólen fica localizado atrás do porta luvas, de fácil aceso e sua troca é recomendada a cada 15000km, dependendo do uso.

O filtro secador é do tipo cartucho e fica dentro do condensador, a sua lateral, com acesso por baixo. Em caso de manutenção com troca de compressor ou contaminação do óleo e fluido refrigerante, o recomendado é trocar o condensador completo com o filtro secador e não apenas realizar a limpeza nele.
A polia do virabrequim do motor pode apresentar desgaste no elastômero antivibração, e ao acionar o ar condicionado, pode aparecer um barulho de correia “patinando”, dando a falsa impressão de pouco tensionamento da correia.
O pressostato de 4 pinos fica na linha de alta, próximo ao compressor.
O resistor da ventilação interna fica após o ventilador interno, por baixo do painel , do lado do passageiro.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Escort ZETEC

O Escort ZETEC, já frequentou muito as oficinas de ar condicionado automotivo.

Este sistema é equipado com um compressor Visteon FORD FX 15 de 5 pistões duplos, com cerca de 150 cilindradas fixas, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 750g de fluido refrigerante R134a.

O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante. Quando isso ocorre, pode afetar o rolamento da polia.

Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor.

O condensador é do tipo “tubo aleta” de menor eficiência que os mais modernos “fluxo paralelo” de micro canais. Este condensador colocado na parte frontal, assistido por um eletroventilador que fica atrás do radiador.

O eletroventilador entra em funcionamento na 1ª velocidade assim que o compressor entra em funcionamento.

Quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 16 bar, a 2ª velocidade á acionada.

O pressostato de 4 fios , que fica em cima do filtro secador, tem as seguintes funções:

Permitir que ligue o compressor se tiver uma pressão acima de 2 bar.

 Quando a pressão na saída do condensador chegar por volta dos 16 bar, liga a 2ª velocidade do eletroventilador e se a pressão for acima dos 25 bar o compressor desliga.

As válvulas de serviço podem apresentar vazamentos de fluido refrigerante.

O ventilador interno possui duas turbinas e para sua troca é conveniente retirar a caixa evaporadora abaixo do sistema do limpador do para-brisas (compartimento do motor).

A caixa de ventilação não possui filtro antipólen.

O resistor do ventilador interno costuma queimar, desta forma funciona apenas a 4ª velocidade da ventilação.

O sistema de reciclo é acionado por um cilindro pneumático e é muito comum parar de funcionar, por quebrar o braço de acionamento ou soltando as mangueiras pneumáticas, ficando aberto o que pode afetar a eficiência. (acesso ao lado da bateria)

O sensor anticongelamento (termostato) é eletrônico de 4 fios, o termistor fica inserido após o evaporador (chicote curto de dois fios pretos). Muitos colegas acabam adaptando termostatos comuns de dois fios, isolando os fios “preto “ e o “marrom” e ligando em série o termostato com os fios “marrom e preto” e “preto e amarelo”. O acesso é ao lado da bateria.

É importante haver um sensor de temperatura, pois o compressor é de fluxo fixo, e se não for desligado quando o evaporador estiver próximo de 0ºC, o evaporador pode congelar, bloqueando a passagem do fluxo de ar, prejudicando a eficiência. (pode sair até “fumaça” de condensação nos difusores).

A válvula de expansão termostática é do tipo “BLOCK” de fácil acesso, mas pouco incomoda.

Outro tradicional problema neste modelo é na centralina (suporte de fusíveis) que rompe as pistas de ligação do ventilador e do compressor, onde a solução mais comum é fazer a ligação por fora desta centralina.

Talvez um dos mais famosos problemas deste modelo seja o radiador de ar quente, que tinha seus canos de plástico que quebravam ou o núcleo de tubos de alumínio vazavam.

O inconveniente é que para trocar o radiador de ar quente, é necessário retirar todo o painel e afastar a caixa de distribuição de ar

Os comandos de direcionamento de ar e ar quente são feitos por alavancas e cabos de aço.

É muito comum queimar a lâmpada do botão ou quebrar o botão do AC.

Ao girar o botão da ventilação para a esquerda, é acionada a recirculação. Ao girar o botão para direita (sentido horário) a coleta de ar é externa.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Sistema de ar condicionado A FORD ECOSPORT possui um bom sistema de ar condicionado, tanto nas versões 1.6 ou 2.0. Com um compressor HALLA CLIMATE CONTROL (Koreano) HS15 de 5 pistões duplos (10 cilindros ) e 150 cilindradas fixas. Cerca de 570g de Fluido refrigerante R134a e cerca de 150 ml de óleo PAG 46. Na versão 2.0 é utilizado um compressor SCROLL TR 90 SANDEN. Como qualquer sistema, com o uso, apresenta desgaste e requer manutenção. O compressor pode apresentar vazamentos no lip Seal (selo). Se estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca do mesmo. O rolamento da polia do compressor também é outra peça comum de troca. O conjunto de polia embreagem eletromagnética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando, a medida recomendada é cerca de 0,5mm entre elas. O sistema de ar condicionado é equipado com um tubo de orifício calibrado no final da linha de alta antes do evaporador (“Orifice tube” e não usa válvula de expansão) e filtro acumulador na linha de baixa (retorno) que trabalha sempre com baixas temperaturas. Este filtro acumulador evita o retorno de fluído no estado líquido para o compressor. O sistema desliga o compressor por baixa temperatura e baixa pressão, na linha de retorno do fluido refrigerante para o compressor. Ele é protegido por um pressostato na linha de baixa, conectado ao filtro acumulador (não tem termostato). Quando a temperatura do fluido refrigerante na linha de baixa fica próximo de 0ºC, sua pressão também abaixa e desarma o pressostato de baixa. O eletroventilador possui duas velocidades, a 1ª velocidade liga junto com o compressor e passa por um resistor. Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema. A 2ª velocidade é acionada pelo pressostato quando a pressão na linha de alta chega por volta dos 14 bar. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”). Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28bar, o pressostato de alta desarma o compressor. O Relé do eletroventilador fica em um “Box” na carenagem do eletroventilador. A tubulação de alta pode ficar atritando com o chicote do eletroventilador e furar a tubulação, causando vazamento do fluido refrigerante. Para a manutenção de tubulações é importante ter as ferramentas do tipo “Spring Lock”. Que são conexões especiais de encaixe. A maioria das caixas de ventilação vinha sem o filtro de cabine. O acesso ao alojamento do filtro antipólen requer a retirada parcial do console central, pois a tampa do alojamento do filtro antipólen, que fica ao lado do acelerador, é alongada para trás do console (desnecessário).
No caso do veículo estar sem o filtro antipólen, é possível colocar esta peça e montar novamente o conjunto. A troca deste filtro é recomendada a cada 15000Km ou a cada 6 meses, dependendo do uso.

Comentários sobre o sistema de ar condicionado do Honda CRV 2008

O Honda CRV 2008 possui um sistema de ar condicionado com painel de comando com a função Automático e display digital e dual zone (fig.1).

Os engates de serviço para verificação do fluido refrigerante são de fácil acesso, ao lado do motor (fig.2). A carga recomendada de fluido R134a é de cerca de 480g e utiliza cerca de 150 ml de óleo SP 10 que equivale ao PAG 46.

O compressor é do tipo rotativo “SCROLL” da SANDEN de 90 cc, modelo TRSE09 9fig.3).

Este compressor pode apresentar vazamentos no retentor do virabrequim, mas o problema mais comum é no seu sistema de embreagem.

Com o passar do tempo o desgaste aparece, o afastamento entre a polia e o platô de embreagem que deve ser por volta de 0,5mm vai aumentando. O platô (cubo, espelho ou campana) da embreagem possui 3 amortecedores de elastômeros (fig.4) que com a utilização e o calor, vão perdendo sua elasticidade, o que dificulta cada vez mais o deslocamento do platô de embreagem em direção à face da polia.

Para piorar a situação, quando a bobina do compressor esquenta, sua resistência elétrica também aumenta e a potência da bobina começa a diminuir.

Nesta situação extrema, pode ocorrer do platô de embreagem não acoplar corretamente e começar a “patinar” (fig.5), ou principalmente liga um pouco, e depois para de funcionar, qdo esfria volta a funcionar e por ai vai… pode ser desgaste no sistema de embreagem do compressor.

Se isso ocorrer, e é possível ocorrer, o platô “patina” e começa a superaquecer, bem como a face da polia, o rolamento e a bobina, ocasionando a queima da bobina.

Quando a bobina do compressor queima, o sinal positivo chega ao fio do compressor, mas o compressor não acopla.

Uma característica da ocorrência deste problema é que o platô fica com a superfície toda queimada, mostrando que superaqueceu (fig.6).

O ideal neste caso é avaliar a situação e NÃO TROCAR APENAS A BOBINA, mas considerar que outros componentes podem estar comprometidos também.

Para resolver o problema nem sempre é possível recalibrar o afastamento do conjunto de embreagem.

Na maioria dos casos é necessário trocar todo o conjunto de embreagem eletromagnética POR UM NOVO!, que é composto por: polia, rolamento, platô e bobina. EVITE TENTAR RECUPERAR E DAR “PASSE” NO TORNO!!! Este conjunto não é muito barato e nem sempre é fácil de ser encontrado (fig.7).

Não recomendamos tentar reusinar o conjunto. O correto é trocar mesmo, o que resulta em um orçamento eventualmente MAIS ONEROSO para o cliente, mas saiba que isso não é culpa do reparador!

Isso é ocasionado pelo uso, pelo desgaste mecânico das peças. O reparador está ali para reparar e não para levar a culpa pelo sistema ter apresentado o desgaste.

Este problema não se limita ao CRV, mas é muito comum em compressores modelo SCROLL SANDEN. Geralmente se pronunciam por volta dos 80 a 100 mil Km, mas isso depende muito do uso.

Outro problema que pode ocorrer neste compressor SANDEN SCROLL é o desgaste do alojamento do rolamento da polia do compressor, o que muitas vezes também resulta na troca do compressor (fig.8).

Este compressor modelo Scroll é equipado com um disjuntor térmico na carcaça (fig.9), próximo à linha de saída do fluido refrigerante (linha de alta). Este disjuntor de contato normalmente fechado (NF), tem a função de abrir seu contato e interromper a passagem de elétrons para a bobina do compressor, caso a carcaça do compressor (não a embreagem) ultrapasse os cerca de 110°C. Trata-se de uma proteção para evitar travar o compressor e afetar o funcionamento do motor (parando a correia de acessórios).

Em caso de danos ao compressor, o correto é substituí-lo por um novo.

Por ser equipado com um compressor que não é de cilindrada variável, para evitar o congelamento do evaporador com o sistema funcionando, existe um sensor anticongelamento na saída do evaporador, que limita a temperatura mínima do evaporador, evitando que congele a umidade do ar em suas aletas.

Dica: Não adianta tentar colocar aditivos ao fluido refrigerante e ao óleo, pois o sensor anticongelamento será “recalibrado” e não vai deixar a temperatura do evaporador baixar mais do que o normal.

sensor de temperatura externa fica na frente do condensador (fig.10). Se um desses sensores de temperatura externa ou interna do evaporador apresentar problemas, o compressor pode não ser acionado.

O sistema de ar quente é controlado por um motor elétrico que aciona as portinholas (flaps) para a passagem do ar pelo radiador de ar quente.

Também pode ter uma válvula de ar quente (fig.11) para fechar a entrada de água quente do motor que alimenta o radiador de ar quente dentro do painel.

Eventualmente o evaporador e ou radiador de ar quente podem apresentar vazamentos. É recomendável remover o painel para facilitar o acesso para trocar esses componentes.

O filtro antipólen fica localizado atrás do porta-luvas (fig.12) e dependendo do uso, pode ser substituído a cada 6 meses ou um ano. Todo o ar que passa pelo ventilador interno, seja coletado da rua ou de dentro do carro (reciclo fechado), passa pelo filtro de cabine, antes de passar pelo ventilador interno.

A caixa de relés e fusíveis do sistema de ar condicionado fica no compartimento do motor (fig.13).

O controle de pressões do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão (fig.14) que fica na linha de alta e raramente apresenta problemas.

O condensador é assistido por 2 ventoinhas (fig.15) que ligam simultaneamente ao compressor.

As duas ventoinhas podem apresentar problemas, por isso em uma revisão convém verificar se ambas estão funcionando, pois pode passar despercebido. Para retirar a ventoinha do lado do motorista, a mais potente, o acesso é mais difícil.

O filtro secador é modelo cartucho (fig.16) e é recomendável é substituir todo o condensador caso seja necessária a troca do filtro secador.

Os serviços de mão de obra de manutenção neste modelo devem ser bem valorizados e por ser um modelo de veículo que não frequenta tanto as oficinas, suas peças nem sempre são de “prateleira” como os modelos mais populares.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Principais problemas no sistema de AR CONDICIONADO do CORSA MONTANA.

O Corsa – Montana possui um sistema de ar condicionado dotado de um compressor de fluxo variável CVC da DELPHI com cerca de 125 cm³. Por ter um compressor de fluxo variável, não há a necessidade de ter um sensor anticongelamento ou termostato no evaporador.

Deve ser abastecido com cerca de 650g de fluido refrigerante R134a e cerca de 150 ml de óleo PAG 46.

 Suas válvulas de serviço são de fácil acesso, mas podem eventualmente apresentar vazamentos de Fluido refrigerante.

 

O compressor também é um dos pontos de vazamentos de fluido refrigerante (gás). Recomenda-se trocar o rolamento da polia do compressor todas as vezes que substituir as vedações do compressor.

O transdutor de pressão fica na tubulação de alta logo na saída do compressor antes do condensador, este transdutor informa a pressão do fluido refrigerante na linha de alta para o módulo de injeção. Através desta informação de pressão, o módulo permite ou não a ligação do compressor e envia sinal para ligar a segunda velocidade dos eletroventiladores.

Ambos eletroventiladores trabalham juntos tanto na 1ª quanto na 2ª velocidade. Nos modelos á partir de 2010, há apenas um eletroventilador (atras do radiador).

As Mangueiras de entrada e saída do compressor podem apresentar vazamentos.

 O filtro secador fica na saída do condensador e deve ser substituído junto com o compressor ou quando o óleo estiver contaminado.

Alguns clientes podem reclamar de gotejamento de água abaixo do painel. Isso pode ocorrer se houver entupimento do orifício do dreno da caixa evaporadora, que ocasionará o transbordo de água de condensação do evaporador para dentro do carro. Um paliativo é erguer o veículo e soprar o bico do dreno que fica próximo à junta de expansão do escapamento e o setor de direção.

O ventilador interno Também é uma peça que pode apresentar desgaste, necessitando a sua troca. Mas o mais comum é o derretimento e ou queima do resistor da ventilação interna, que fica alojado na carenagem do dreno da caixa de ventilação.

O acesso ao filtro de cabine (filtro antipólen ou microfiltro) é pelo lado de fora, próximo ao limpador de para-brisas, ao lado da bateria.

Os modelos mais antigos, até 2005, eram equipados com válvulas de ar quente além da portinhola (damper) de ar quente, essas válvulas davam tanto problema de trancarem e vazamentos que foram eliminadas pela GM (substituídas por canos). Pode – se até substituir esta válvula por outra (encontrada no mercado de reposição), mas recomendamos deixa-la na posição aberta e não conecte o cabo de aço de acionamento. Assim o acionamento do ar quente fica controlado apenas pelo botão acionando a portinhola (como nos modelos após 2006). Quando esta válvula tranca o botão do ar quente não volta até o final de curso (azul).

Caso Haja vazamento de água do sistema de arrefecimento no radiador de ar quente, dentro do painel, a substituição desta peça não implica na retirada do painel, ele sai pela lateral da caixa de ventilação pelo lado do passageiro.

Estes e vários outros problemas comuns neste modelo, podem ocorrer simultaneamente.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI set/2012

O Toyota Corolla  2003, possui um ar condicionado que pode ser resumido em poucas palavras: simples, eficiente e de baixa manutenção.

É equipado com um compressor DENSO 10Pa15 de deslocamento FIXO de 10 cilindros, com 150 cm³de capacidade volumétrica e embreagem eletromagnética..

Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 530g +- 30 g e óleo PAG 46, cerca de 180 ml.

Com relação à manutenção, um dos poucos problemas que podem ocorrer eventuais são os vazamentos e ruídos no compressor (geralmente acima dos 80 mil Km dependendo do uso).

Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (FLUSH com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador, pois o filtro secador fica embutido dentro do condensador.

As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de baixa, ao lado do reservatório de óleo da direção hidráulica e a de alta ao lado do pressostato.

O eletroventilador fica posicionado na parte de trás do Radiador de água. O filtro secador fica posicionado na dentro do condensador, no caso de troca do compressor, se recomenda trocar o condensador também.

O sensor de temperatura de anti congelamento, fica posicionado na lateral da caixa evaporadora, atrás do porta-luvas, mas não costuma dar problemas.

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um pressostato de 4 pinos, na linha de alta.

O acesso ao filtro antipólen fica atrás do porta-luvas, é necessário cuidar com o cilindro limitador da tampa do porta-luvas no lado direito da mesma e encaixa-lo na montagem.

Os modelos anteriores á 2006, não possuem filtro de partículas, mas é possível adaptar o filtro, recortando a tampa do alojamento. A troca deste filtro é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo.

A válvula de expansão tem seu acesso junto ao evaporador dentro do painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas.

O evaporador pode até apresentar vazamentos por corrosão também, mas sua troca necessita a retirada completa do painel.

Os canos de alta e baixa tem uma conexão especial para ligação ao evaporador, é necessário uma ferramenta especial para desmontar esta conexão com segurança para não danificá-la.

Em caso de colisão frontal os canos de alta e baixa pressões, podem empurrar o evaporador contra a caixa de ventilação, causando rompimento do evaporador.

Alguns modelos podem vir equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo.

Nos modelos com acionamento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço.

O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente).

É difícil encontrar um Corolla em oficinas de ar condicionado e suas peças são encontradas nas distribuidoras de peças especializadas.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

 O Renault Clio é equipado com um sistema de ar condicionado com um compressor de pistões com fluxo variável de 120 cm³ Sanden (fig.1). O sistema trabalha com cerca de 150 ml de óleo PAG 46. A carga de fluido refrigerante R134a é cerca de 600g.

O compressor pode apresentar vazamentos no “lip seal” (fig.10) e a válvula controladora de fluxo (fig.2) pode parar de atuar, afetando a eficiência do compressor.

As conexões de serviço (fig.3) ficam em fácil acesso, na lateral do cofre do motor.

O Clio tem a caixa evaporadora (fig.4e5) na parte externa com acesso pelo compartimento do motor.

Infelizmente a maioria dos Clio saíram de fábrica sem o filtro antipólen, o alojamento (fig.6) existe, mas a caixa evaporadora vem lacrada, o que possibilita o acumulo de sujeira no evaporador e dutos de ventilação. Após fazer uma limpeza na caixa evaporadora, é possível adaptar um filtro antipólen.

O resistor de ventilação (fig.7e8) pode apresentar problemas, ocasionando parada da ventilação em algumas velocidades.

Os vazamentos mais comuns são tubos de alumínio que ficam atritando com carenagens, evaporador corroído (fig.9), lip seal do compressor (fig.10), vedações da válvula de expansão (fig.11) e vedações do filtro secador (fig.12e13).

A verificação de pressão é feita por um transdutor de pressão (fig.14)(com 3 fios) que informa o módulo de injeção sobre a pressão de fluido refrigerante na linha de alta. Isso protege o sistema de que o compressor ligue sem pressão de fluido refrigerante e que ele trabalhe com uma pressão altíssima, acionando o eletroventilador em duas velocidades e em casos extremos de pressão elevada, desligando o compressor.

O comando de ventilação(fig.15) (botão da direita) se for girado para o lado esquerdo (sentido horário) a ventilação será coletada da rua, se for girado para o lado direito (sentido anti-horário) aciona a ventilação com a recirculação de ar ligada, que só coleta ar interno. É muito comum esta função deixar de funcionar por problemas em seu acionamento, só coletando ar externo.

Também é comum encontrar os difusores centrais (fig.16) quebrados.

O sistema possui um eletroventilador (fig.17) com duas velocidades para manter a pressão na linha de alta nos valores necessários.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Dica: Troca do radiador de ar quente do Celta 2001.

Problema: Vazamento de água do sistema de arrefecimento, dentro do carro, próximo ao pedal do acelerador. Causa mais comum: Vazamento no radiador de ar quente por corrosão.

Solução: Trocar o radiador de ar quente. Para substituir este componente, não é necessário remover o painel, o acesso é por baixo, retirando-se o console. Com poucas ferramentas pode-se executar esta tarefa.

Sugerimos retirar o console central, e remover os parafusos de fixação da tampa inferior da caixa de ar quente. Afaste a proteção, dando espaço á passagem do radiador Em seguida, se a água estiver fria e o sistema de arrefecimento sem pressão, solte o parafuso de fixação do flange. Coloque uma bandeja abaixo do radiador, feche o reservatório de arrefecimento, junto ao radiador, para evitar sair muito líquido de arrefecimento.
Afaste o flange com os dutos de alumínio. Puxe o radiador de ar quente, para fora do alojamento, girando-o para baixo e para trás. Observe os locais de vazamento do radiador de ar quente e certifique-se que ele realmente esteja vazando por corrosão. Troque os O’rings e monte o novo radiador, prefira colocar peça nova original (VALEO). Após fixar o flange, encha o sistema de água e pressurize o sistema COM 15 PSI OU 1 bar, para certificar que a vedação dos dutos ficou boa.
Eventualmente os dutos de alumínio também podem vazar. Se não houver mais vazamentos, recomendamos fazer uma limpeza e uma revisão completa no sistema de arrefecimento e colocar o aditivo da marca e na concentração indicadas pelo fabricante do veículo.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Comentários sobre o sistema de ar condicionado automático do C4 Pallas 2010

 O Citröen C4 Pallas 2010, tem um sistema de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Peugeot 307, modelo com o qual partilha algumas peças do sistema de ar condicionado.

Este modelo pode ser equipado com um compressor SANDEN PX12 de fluxo variável de 6 cilindros e cerca de 120 cm³ de capacidade volumétrica variável, com embreagem eletromagnética.

Utiliza cerca de 520g de fluido refrigerante R134a e cerca de 170 ml de óleo PAG46 (SP 10 Sanden).

 Este compressor de fluxo variável, possui uma válvula compensadora de fluxo (torre) elétrica com uma bobina, esta bobina recebe pulsos 12V PWM que vem do módulo do climatizador. A variação destes pulsos PWM, afeta a bobina (solenoide), alterando a posição do embolo da válvula de fluxo (torre), resultando na variação da capacidade volumétrica do compressor. Desta forma o compressor aumenta e diminui sua capacidade volumétrica de acordo com a necessidade, reduzindo o consumo de combustível. Esta válvula compensadora de fluxo pode apresentar problemas e é encontrada para substituição em distribuidoras especializadas.

Este compressor também possui uma embreagem eletromagnética, que é acionada ou desacionada para acoplar o compressor.

A vedação do virabrequim do compressor (LIP SEAL) pode vazar e o óleo do compressor que vaza acaba chegando até o rolamento da polia do compressor, afetando a durabilidade deste rolamento, causando ruído, aquecimento e travamento do conjunto de embreagem do compressor.

As tubulações de alumínio são presas com abraçadeiras plásticas com amortecedores de vibração, mas é muito comum o elastômero amortecedor se soltar da abraçadeira e a tubulação ficar atritando com o chassi ou na própria abraçadeira, causando furos nas tubulações.

 A vibração do motor pode causar trincas nos tubos que entram e saem do compressor, causando vazamentos também.

A tubulação de retorno (baixa) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido refrigerante na fase líquida do evaporador para o compressor.

O monitoramento das pressões do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão. Ele trabalha com 3 pinos, sendo um massa, um sinal que vem do módulo de injeção com 5 V e um sinal de retorno que pode variar de 0,1 á 4,9 V. Deve-se evitar desconectar esse transdutor com o motor ligado pois será gravada uma falha na memória do módulo de injeção.

O eletroventilador fica posicionado na frente do condensador e é acionado com 2 velocidades. O seu chicote (fiação) pode se soltar da carenagem e ficar atritando com os dutos do condensador causando vazamento do fluido refrigerante (este problema é muito comum). Geralmente é possível retirar o condensador e repará-lo. Mas a fiação deve ser fixada para evitar novos danos.

Vista superior entre o condensador e o eletroventilador, mostrando o fio do eletroventilador solto.

Há mais de um modelo de condensador, por isso no caso de troca observe bem o ano e o fabricante da peça. Há diferenças do ângulo do flange dos tubos e do filtro secador.

O evaporador pode apresentar vazamentos, mas para sua substituição é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora.

Para retirar a almofada do Air Bag, considerando que o carro já está pronto e em condições, preparado para esta operação, pode se inserir uma haste em um orifício abaixo da almofada do Air Bag, empurrando esta haste ela libera os grampos que seguram a almofada do Air Bag. É uma operação delicada, tome cuidado.

Neste modelo não há cinta “flat cable” desmultiplicadora do Air Bag, mas evite girar a coluna de direção ou o miolo da direção, para evitar que a direção fique desalinhada na remontagem.

No C4 há o risco de trincar o para-brisas durante a remoção das proteções das colunas laterais do para-brisas e elas são bem difíceis de tirar, tome muito cuidado! Este risco já deve estar considerado quando se faz o orçamento, avise o cliente que neste modelo o risco é maior!

O display central é apenas encaixado em cima da almofada com grampos, mas deve ser removido com cuidado.

Ao retirar o painel, a almofada sai junto com a estrutura metálica suporte (trave), tudo junto.

A caixa evaporadora também não vem mais com parafusos para ser aberta no meio, ela vem encaixada e colada, deve ser aberta com cuidado para poder ser remontada, pode-se usar adesivo de para-brisas para vedar a montagem da caixa evaporadora.

Junto ao difusor frontal central há um “sachet” com perfume aromatizador recarregável, a dosagem de sua intensidade do perfume na ventilação é feita por uma roldana no lado direito do difusor.

No sistema de ventilação analógico (com botões, não digital) pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível (mecânico) do resistor de ventilação. Seu acesso é próximo ao pedal do acelerador.

Nos comandos com display digital, há um módulo de ventilação localizado no mesmo lugar do resistor dos modelos analógicos, ao lado do pedal do acelerador, este módulo pode apresentar defeitos, ocasionando parada na ventilação, variação aleatória na velocidade da ventilação ou manter a ventilação somente na velocidade máxima, sem obedecer as regulagens.

O ventilador sai pelo lado do pedal do acelerador e caso entre algum objeto no tubo coletor de ar do reciclo ou o filtro antipólen seja mal instalado, esses elementos poderão chegar até as pás do ventilador danificando-o, isso ocasiona ruído e desbalanceamento na ventilação.

Outro problema bastante comum no C4 com sistema (digital) dual zone é o seletor de fluxo peito pés e para-brisas que pode apresentar problemas mecânicos de quebra das engrenagens e desgaste do acoplamento ou até quebra do motor elétrico de acionamento.

Este problema nada tem a ver com vazamentos de fluido refrigerante ou troca do filtro de cabine. Este problema é causado por desgaste do conjunto mecânico dos direcionadores e pode ocorrer á qualquer momento.

 Para acessar o motor elétrico e a engrenagem, pode-se tentar retirando o porta-luvas ou as carenagens de baixo do volante, o acesso é bastante restrito.

Esta engrenagem é relativamente frágil e sua troca não impede que ela venha a apresentar problemas novamente. Esta peça pode ser encontrada nas concessionarias do grupo PSA.

Em caso de vazamento no radiador de ar quente, poderá haver gotejamento de água do sistema de arrefecimento ao lado do pedal do acelerador, o nível do liquido do arrefecimento irá baixar, poderá haver névoa saindo nos difusores, para-brisas embaçado e cheiro peculiar do liquido de arrefecimento dentro do carro. Para substituir o radiador de ar quente, não é necessário retirar o painel, ele é fixado á caixa de ventilação como uma “gaveta”, próximo ao pedal do acelerador.

O acesso ao filtro antipólen (filtro de cabine) fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído, esta proteção geralmente se encontra solta sua troca é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. A carenagem de acabamento para o acesso deste filtro não é rígida e é comum ela estar danificada ou solta.

Entre os bancos dianteiros, no segmento do console, há uma caixa de ventilação que capta ar do assoalho e o direciona para a parte dos passageiros traseiros. É comum que as aletas dos difusores estejam quebradas ou desencaixadas. Este é só um ventilador não é ar condicionado.

A caixa de evaporadora possui um sensor anticongelamento na saída do evaporador, este sensor pode oxidar seu termistor e aumentar o seu valor de resistência, o que pode causar uma interpretação para o módulo de injeção de que o evaporador esta congelando, neste caso este  módulo pode ativar a proteção antigelo, que desabilita o acionamento do compressor. Esta falha não aparece nos códigos de falhas relacionadas no scanner, para detectar este problema é necessário ler os valores reais e comparar com a realidade.

O acionamento do compressor é feito pela central BSI, que também pode apresentar problemas, neste caso ela apode ser substituída e também existem empresas especializadas que conseguem reparar essas centrais.

 A maioria das peças de reposição são encontradas nas distribuidoras especializadas, mas algumas peças, só originais na rede de concessionárias PSA.

Relatamos aqui algumas características do funcionamento e de alguns dos principais problemas que este sistema pode apresentar outros problemas aqui não comentados, podem se manifestar.

Como pudemos verificar apesar do sistema de ar condicionado ser mais complexo e de boa eficiência ele cobra o seu preço em manutenções e custos das peças (essas observações valem também para o Peugeot 307).

 Os serviços de manutenção e reparo neste modelo devem se feitos por pessoal qualificado, que siga as recomendações da NORMA ABNT NBR 15629, que utilize peças de boa qualidade com procedência legal e ferramentas apropriadas e especificas.

Dica: É importante que o reparador e o cliente tenham ciência destes fatos, para valorizar a mão de obra especializada e para evitar problemas e mal entendidos com o cliente.

Dependendo do desgaste do sistema, idade e quilometragem do veículo, estado de conservação histórico e formas de uso, o reparo de um problema não significa que outros problemas não irão se manifestar ás vezes em seguida, nada tendo a ver com o que foi reparado.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI