Categoria: Dicas

Aqui vamos comentar sobre alguns detalhes interessantes do sistema de ar condicionado do modelo: Mégane 2007

Em geral esse modelo apresenta boa eficiência e foi caracterizado por alguns detalhes no sistema de ar condicionado.

Ele é equipado com um compressor DELPHI CVC (importado) de 5 cilindros de fluxo variável (125 cm³) com aproximadamente 150ml de óleo PAG 46. Este compressor já teve uma procura em oficinas de reparação de ar condicionado. A carga de fluido refrigerante é de cerca de 550g.

O sistema possui um tubo de orifício calibrado na saída do condensador e não utiliza válvula de expansão. Na linha de baixa (retorno) está o filtro acumulador, que evita o retorno de fluido no estado líquido para o compressor.

O monitoramento de pressões fica na linha de alta (antes do tubo de orifício calibrado) e é feito por um transdutor de pressão (3 pinos) que se comunica direto com o módulo de injeção. A tubulação de fluido refrigerante possui apenas uma válvula de serviço na linha de baixa, porém o engate é de linha de alta, o que confunde alguns colegas e atrapalha um pouco a leitura de manômetros e a diagnose de problemas (não tem o engate de serviço na linha de alta).

Muitos destes veículos saíram de fábrica sem o filtro antipólen, apesar de possuir o local para colocá-lo na caixa evaporadora junto, antes do evaporador. Isso causou saturação de sujeira no evaporador e parte desta sujeira geralmente caiu no orifício de dreno de condensação da caixa evaporadora, obstruindo-o, levando ao gotejamento de água de condensação dentro do veículo, irritando os proprietários. Para limpar a caixa de ventilação, é necessário retirar a caixa evaporadora (retirar painel). Outro ponto vulnerável é o ventilador interno que pode parar de funcionar.

É comum o derretimento dos terminais do ventilador ou do resistor. Picos de pressão na linha de alta ou até mesmo mal contato nos terminais do compressor podem ser interpretados pelo módulo como anomalia e o módulo bloqueia o acionamento do ar condicionado, que só será reabilitado com um scanner adequado.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

O Logan /Sandero, possuem um sistema de ar condicionado com filtro secador na linha de alta e válvula de expansão, possui um compressor de pistões de fluxo variável SANDEN.

Um dos maiores problemas deste sistema está relacionado ao evaporador.

Até 2010 as caixas evaporadoras não vinham com filtro antipólen, o que causava acúmulo de sujeira no evaporador, reduzindo a passagem do fluxo de ar, mal cheiro e falta de eficiência no sistema, além de entupimento do dreno do fundo da caixa evaporadora, resultando em transbordo e gotejamento de água de condensação no interior do veículo.O dreno é de difícil acesso, sendo muito difícil soprá-lo sem retirar a caixa de ventilação.O evaporador também é uma peça que já está apresentando vazamentos.

Para acessar o evaporador para limpeza ou troca, é necessário retirar a caixa de ventilação, removendo todo o painel.
Alguns evaporadores encontrados no mercado de reposição têm dimensões ligeiramente maiores, comprometendo o serviço de troca.

É possível adaptar um filtro antipólen nos modelos que não têm, mas mesmo assim, o filtro fica posterior ao ventilador. Este por sua vez, pode receber sujeira do exterior e ficar desbalanceado, afetando a sua durabilidade.

 

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

São alguns problemas que fazem a felicidade de reparadores da linha de ar condicionado automotivo.

Um dos mais comuns é o vazamento do fluído refrigerante na mangueira de alta pressão, junto ao flange de entrada no condensador. A tubulação de alumínio, de pouco mais de 12 mm de diâmetro, faz um raio curto, para entrar no flange e ali, ocorrem trincas longitudinais e transversais, possibilitando o vazamento do fluido refrigerante. Logo a trinca aumenta e rompe a  tubulação, que deixa exposto seu interior, possibilitando a entrada de umidade e sujeira. Esse detalhe deve ser levado em consideração, na hora do orçamento, pois essa umidade e sujeira, podem afetar o filtro secador, válvula de expansão e até mesmo o compressor. O tempo de exposição aberto pode agravar o problema. É importante que o cliente saiba disso, pois não é tão simples assim e poderá haver sequelas.

No caso de troca da mangueira, ela está à venda nas concessionárias GM, já com uma modificação, sem o “raio”, para evitar a concentração de tensões, evitando a formação de trincas.

Se o cliente optar pelo reparo, recomendamos que seja feita uma mudança, tal como o à nova mangueira original modificada, pois é bem provável que apenas uma “simples solda”, na região da trinca, não evite novas trincas, pois a solicitação mecânica do tubo, irá continuar, favorecendo a aparição de novas trincas e ruptura, com o retorno do cliente insatisfeito e garantia….

Em ambos os casos, também recomendamos que se aplique os procedimentos corretos, de limpeza interna da tubulação (limpeza de todo o sistema, com fluido para limpeza, em caso de entrada de água),  aplicação de vácuo, para retirar a umidade, colocação de óleo para o compressor (conforme recomendado pelo fabricante), pois como se trata da linha de alta pressão, na saída do compressor, se ouve vazamento com o sistema ligado, a quantidade de óleo que vazou, pode ser grande e finalmente colocar a carga recomendada de fluido refrigerante, 700g (utilizando uma balança, cilindro graduado ou uma estação de carga e reciclagem).

A Meriva também apresenta outros problemas, que podem até já estar acontecendo no sistema, sem o cliente perceber e ele só foi a sua oficina, porque o sistema parou de funcionar.

Problemas comuns, como: pequeno vazamento de fluido refrigerante no compressor, nas válvulas de serviço, sistema de reciclo inoperante, filtro antipólen saturado, comando e válvula de ar quente de ar quente trancando aberta, desgaste prematuro de pistões do compressor, etc. Outro problema comum é a queima da bobina do compressor.

Recomendamos uma avaliação detalhada, para poder fornecer um orçamento completo para o cliente, evitando que ele retorne com reclamações, alegando que “arrumou o ar condicionado” e que não ficou bom. E o cliente ter que ouvir aquela desculpa “furada”: “- Ah! Agora é outra coisa…”. Mostrando imperícia do profissional.

Essas situações podem ocorrer em outros modelos, que serão abordados em outras edições.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

O acesso ao ventilador é pelo cofre do motor, do lado do passageiro, com uma chave PHILLIPS, retiram-se as carenagens plásticas.

Se o sistema possui ar condicionado, é recomendado recolher o fluido refrigerante e soltar as tubulações de alumínio, para facilitar a retirada do coletor/ suporte do filtro antipólen.

Para soltar essas conexões, é necessária a utilização de ferramentas especiais, chamadas de “sacador de conexão SPRING LOCK”, não tentar sacar sem a ferramenta adequada, pois pode danificá-las, causando prejuízos.

Se soltar as conexões, convém fechar as pontas dos tubos com uma tampa plástica, para evitar a entrada de sujeira e umidade.

Serviços que podem ser agregados:

• Carga de gás;
• Trocar o filtro antipólen;
• Verificar se o sistema de reciclo ainda funciona;
• Verificar se o terminal da resistência da ventilação interna não está derretendo;
• Verificar se todas as velocidades da ventilação funcionam;
• Limpar a caixa de ventilação e acessos externos.

Outros problemas comuns no Ka/ Fiesta são:

• O derretimento do terminal e ou queima da resistência da ventilação interna;
• A quebra do servomotor do sistema de reciclo;
• A queima da resistência da 1º velocidade do eletroventilador frontal;
• A quebra da tubulação da mangueira de alta (na saída do compressor);
• O vazamento das vedações do compressor;
• O desgaste do rolamento da polia do compressor;
• A queima ou quebra da válvula de ar quente;
• A queima da placa de comando do ar quente;
• O vazamento no evaporador;
• O Vazamento no radiador de ar quente; etc.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Ka – comentários sobre o sistema de ar condicionado:

O Ka 2008 é equipado com um sistema de ar condicionado similar ao seu modelo anterior.

O sistema utiliza tubo de orifício calibrado “OT” próximo a entrada do evaporador e um filtro acumulador na linha de retorno do fluido para o compressor.

Este sistema oferece boa eficiência, porém não é equipado com termostato e para evitar o congelamento do evaporador, o sistema possui um pressostato na linha de baixa pressão (linha de retorno do fluido refrigerante, que liga o evaporador ao compressor). Este pressostato é responsável por “desligar ” o compressor, quando a pressão na linha de retorno (linha de baixa) estiver inferior a cerca de 1,9 bar, o que equivale a temperatura do fluido refrigerante a cerca de 0ºC.

Este pressostato também não habilita a ligação do compressor no caso de pouco fluido refrigerante no sistema.
O sistema trabalha com cerca de 540g de fluido refrigerante e cerca de 180ml de óleo PAG 46

O compressor é de 5 pistões duplos de cabeças opostas (10 pistões) com cerca de 150 cc, sem variação de cilindrada, modelo Ford FX 15 Visteon.

Este compressor, eventualmente pode apresentar vazamentos no lip Seal e quando é feita a troca deste componente, se recomenda substituir também o rolamento da polia do compressor.

A válvula de ar quente e o comando de ar quente podem apresentar problemas de funcionamento, como no modelo anterior do Ka. Esta válvula, geralmente quando queima sua bobina, acaba queimando o comando também o que aumenta muito o orçamento deste conserto.

Esta válvula, quando o ar quente não é acionado, recebe tensão sempre (pulsos 12v PWM). Ela só para de receber tensão quando o ar quente é acionado totalmente ou quando a chave de ignição é desligada. Não há fusível entre a placa do comando e a bobina da válvula….

O sistema de ar quente não tem portinhola por isso quando esta válvula queima, sai ar quente direto nos difusores.
O ventilador interno e resistor da ventilação interna, também são componentes que são comuns de troca neste modelo.

Reciclo, é acionado por motor elétrico e eventualmente trava e deixa de funcionar.

O acesso ao filtro antipólen é pelo lado de fora, retirando-se a carenagem abaixo do para-brisas, do lado do passageiro. A recomendação é de troca do filtro antipólen, a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso.

O Resistor do eletroventilador do radiador pode apresentar derretimento de terminais ou mal contato, desta forma o eletroventilador funciona apenas na 2ª velocidade. O que afeta a eficiência do sistema.

 

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

AR CONDICIONADO: GOLF 98.

Principais problemas no sistema de AR CONDICIONADO do GOLF.

Vamos aqui citar os mais comuns:

Problema: Derretimento do fusível de 30A, no suporte em cima da bateria, que alimenta a centralina do AC, abaixo da bateria. Isso pode ser causado por mau contato entre os terminais e fusível ou consumo de corrente elevado dos eletroventiladores (neste caso um ou os dois eletroventiladores já podem estar com a durabilidade comprometida).

Conseqüência: Não liga compressor e eletroventiladores.

Sugestão: Pode ser feita ligação alternativa com fios 4 mm² e porta fusíveis MAXI, mas deve-se verificar e até considerar (avisar o cliente) a possibilidade de troca de um ou os dois eletroventiladores no futuro.

Detalhe: barramento de fusíveis acima da bateria.

 Problema: Queima de uma das velocidades ou de um dos eletroventiladores. (Os eletroventiladores têm duas velocidades).

Conseqüência: Não liga um ou os dois eletroventiladores ao acionar o compressor. Falta de eficiência ou pressão no linha de alta muito elevada. Quando liga o ar condicionado o motor pode esquentar além do normal.

Sugestão: Verificar se os eletroventiladores estão danificados e substituí-los (problema muito comum nesta plataforma). Os dois eletros ligam imediatamente junto com o compressor. Os dois funcionam sempre juntos. Recomendamos não tentar reparar esta peça.

Detalhe: Eletroventilador.

Problema: Rompimento do fio de alimentação da bobina do compressor (verde e preto) do terminal de 4 fios, acima do motor de arranque próximo a capa da embreagem.

Conseqüência: Não liga compressor.

Sugestão: Pode ser feita ligação com nova fiação por fora “jump” com fio 0,75mm² estanhado.

Detalhe: terminal acima do motor de arranque.

Obs.: Lembre-se, nos reparos elétricos, sempre soldar (brasagem) com estanho os terminais dos fios e fazer uma boa isolação, com tubo termo retrátil, alta fusão ou fita isolante.

 Problema: entrada de umidade na centralina, oxidação dos contatos dos relés, queima de componentes eletrônicos internos, sistema sobrecarregado.

Conseqüência: o compressor ou os eletroventiladores não acionam.

Sugestão: Verificar e sanar o que causou o dano e trocar a centralina. Prestar atenção á referencia, pois existem vários modelos. No terminal desta centralina, no pino 8 chega o sinal positivo do comando e o pino 10 sai o sinal para o compressor.

Detalhe: Centralina fica abaixo da bateria com dois terminais de fios.

Problema: Válvula compensadora de fluxo do compressor SANDEN danificada (Golf até 2004).

Consequência: Não há eficiência. O sistema tem plena carga de fluido refrigerante, mas com o compressor ligado, na leitura dos manômetros a pressão da linha de baixa permanece elevada (problema muito comum).

Sugestão: Trocar a válvula compensadora de fluxo por peça nova. Não é necessário retirar o compressor (algumas oficinas soldam o orifício central desta válvula, mas isso deixa o compressor travado em fluxo máximo, o que pode causar congelamento do evaporador, funcionamento irregular e desgaste prematuro do compressor, não recomendado!). O correto é substituir a peça que já se encontra no mercado a preços acessíveis.

Detalhe: válvula compensadora de fluxo do compressor Sanden.

 Problema: Vazamento no transdutor de pressão, vedações do compressor, ou válvulas de serviço.

Consequência: Falta de eficiência, Falta de fluido refrigerante, compressor não liga.

Sugestão: trocar os componentes com vazamentos.

Detalhe: transdutor de pressão e válvula de serviço de alta.

Detalhe: Compressor CVC DELPHI á partir de 2005.

À partir de 2005 o Golf veio equipado com compressores DELPHI CVC, com menor capacidade volumétrica que seu antecessor (SANDEN SD7V16 com 160cm³). Esses compressores CVC geralmente apresentam vazamentos no “lip Seal”.

 Problema: Filtro antipólen saturado ou obstrução do bocal atrás do porta luvas, com papel ou saco plástico.

Conseqüência: Pouca vazão nos difusores, com a ventilação coletando ar externo (reciclo desligado)

Sugestão: Trocar o filtro antipólen, ou retirar manualmente a obstrução do bocal. Ao recolocar a carenagem do filtro antipólen, deve-se observar se ela ficou bem encaixada, pois é comum ela ser montada com uma das abas fora de posição.

Detalhe: filtro antipólen saturado.

 Problema: oxidação dos terminais ou quebra do corpo do sensor de temperatura externa

Consequência: Marcação de temperatura externa abaixo do normal, chegando até a marcar  -40ºC (negativo). Pode não acionar o ar condicionado.

Sugestão: Substituir o sensor de temperatura externa.

Detalhe: Sensor de temperatura externa.

Problema: entupimento do dreno ou vazamento no radiador de ar quente.

Conseqüência: Vazamento de água dentro do carro.

Sugestão: Se for entupimento do dreno, desobstruir a saída do dreno com ar comprimido pelo lado do cofre do motor. Caso seja radiador de ar quente vazando, pode-se orçar a retirada do painel para troca do elemento por peça nova ou isolar o radiador de ar quente.

Detalhes: Localização do dreno, atrás da proteção.  Radiador de ar quente.

Detalhes: Retirada do painel para acesso ao elemento de ar quente, na caixa de ventilação.

Problema: Saída de “espumas” pelos difusores de ventilação. Este problema é comum nessas caixas de ventilação Golf, A3, TT, Beattle e Bora, Skoda, etc.

 Consequência: sujeira de espuma e com o passar do tempo os direcionadores de fluxo de ar e ar quente funcionam com problemas.

Sugestão: O painel deve ser retirado. A caixa de ventilação deve ser aberta e limpa. As portinholas devem ser revestidas de EVA ou Neoprene  2 a 3 mm (substituindo a espuma deteriorada).

 Detalhes: Portinhola soltando as espumas deterioradas.

 Problema: Corrosão ou trincas no evaporador.

Consequência: Vazamento de Fluido refrigerante pelo evaporador, o sistema perde o fluido refrigerante e deixa de funcionar corretamente.

Sugestão: painel deve ser retirado. A caixa de ventilação deve ser aberta e limpa. Trocar o evaporador por outro novo e original (fluxo paralelo). É um serviço oneroso e não incomum na plataforma GOLF. Verificar na ocasião o estado do radiador de ar quente e revestimento das portinholas (serviços citados acima, para aproveitar a troca também). Evite tentar soldar esta peça, pois em pouco tempo ela poderá apresentar vazamentos novamente.

Detalhes: Evaporador sujo e com vazamento e caixa evaporadora aberta

Estes e vários outros problemas comuns neste modelo, podem ocorrer simultaneamente.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Comentários sobre o sistema de ar condicionado do GOL G5 (Voyage – SAVEIRO)

O GOL G5 compartilha várias peças do ar condicionado do seu “primo” FOX. É um modelo de carro que se faz muito instalação de kits de ar condicionado.

O sistema de ar condicionado do Gol G5 é equipado com um compressor CVC (Compressor Variável Compacto) da DELPHI, com 6 cilindros e 125 cm³, de cilindrada variável, com 150ml de óleo PAG (POLY ALQUILENO GLICOL) 46 (VISCOSIDADE) e cerca de 450g de fluido refrigerante R134a.

Este modelo de compressor dispensa a utilização de termostato ou sensor anti congelamento do evaporador, pois quando o fluido refrigerante retorna para o compressor com baixa temperatura, próximo de zero grau, o compressor diminui sua cilindrada, seu fluxo é reduzido por uma válvula compensadora termostática (torre). Reduzindo a vazão de fluido refrigerante a eficiência no evaporador diminui momentaneamente, evitando o congelamento do mesmo.

O condensador possui filtro secador cartucho na lateral do condensador (interno). Na troca do compressor, devido às limalhas e óleo contaminado, a recomendação é trocar todo o condensador com filtro secador. Mas pode ser encontrado para venda, apenas o cartucho com o elemento dissecante e filtrante. Cabe ao reparador avaliar a condição de saturação interna do condensador e trocá-lo ou tentar lavar o condensador e tentar trocar apenas o refil do filtro secador.

Devido a dificuldade de limpeza deste modelo de condensador (MULTI FLOW), A RECOMENDAÇÃO SEMPRE É A TROCA DO CONDENSADOR. Isto deve ser considerado no orçamento. Na saída do condensador há uma mangueira de alta, que em caso de vazamento e reparo, para ser retirada pode quebrar o engate giratório. Esta peça já se encontra no mercado de reposição para a troca.

O transdutor “de pressão é responsável por “comunicar” ao módulo de injeção a pressão na linha de alta (líquido) entre o condensador e a válvula de expansão. Desta forma, o módulo de injeção permite ligar ou não o compressor e liga o eletroventilador somente quando for necessário. Este transdutor pode apresentar vazamentos internos ou deixar de funcionar.

O resistor da ventilação tem o acesso bem “escondido”, em cima da caixa de ventilação, antes do alojamento do filtro antipólen. ESTE RESISTOR COSTUMA QUEIMAR.

Este modelo (até 2010) vem sem o filtro antipólen, mas algumas oficinas “adaptam” filtros antipólen. A falta deste filtro ocasiona acumulo de sujeira no evaporador, resultando em diminuição da ventilação, falta de eficiência e até mal cheiro nos difusores. É possível adaptar este filtro de cabine, as tampas do filtro de cabine são vendidas separadamente nas concessionárias.

O EVAPORADOR É UM “VILÃO”. O evaporador é um ponto que tem procura no mercado, pois pode apresentar vazamentos, mas cuidado existem dois modelos: um é fabricado pela DENSO e outro pela BEHR, geralmente o da BEHR tem mais procura nos distribuidores.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

Focus>2008

No Focus após 2008 a carga de fluido refrigerante (R134a) recomendada é de 530g com contraste UV e cerca de 150 a 180 ml de óleo PAG 46 para o compressor.

Nos novos motores duratec 2.0, são utilizados compressores de 7 pistões de cilindrada variável.

A conexão da linha de baixa fica de fácil acesso. (O Volvo C30 T5, compartilha o mesmo sistema de ar condicionado mas o compressor é diferente).

O pressostato de baixa fica na saída do evaporador e é responsável por evitar que o sistema trabalhe sem fluido refrigerante e evita também o congelamento do evaporador através do monitoramento do nível de pressão nesta linha.

No Focus 2009 o pressostato de alta foi substituído por um transdutor de pressão (três pinos). Este transdutor monitora a pressão do fluido refrigerante na linha de alta (linha de líquido).

A tubulação de alta pode atritar na carenagem atrás da roda dianteira do lado do passageiro, furando-a.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI

O sistema possui na linha de retorno (linha de baixa) um filtro acumulador, onde o fluido retorna para o compressor a cerca de 2 bar ou 0ºC.

Este sistema não é equipado com termostato ou sensor de temperatura no evaporador, quem evita o congelamento do evaporador é o pressostato de baixa. Se a pressão de retorno cair a menos de 2 bar, o pressostato de baixa derruba a ligação do compressor por um período e torna a ligá-lo quando a pressão se restabelece.

O sistema trabalha com cerca de 680g de fluido refrigerante R134a e cerca de 180 a 140 ml de óleo PAG 46 para o compressor.

Os modelos 2.0 vem equipados com um compressor de de 90cc fixas tipo rotativo modelo Scroll TRS90 Sanden.

Nos motores 1.6 o compressor é de 150 cc fixas de 10 pistões opostos modelo FX 15 da FORD.

Devemos chamar a atenção para a localização das válvulas de serviço, a válvula de serviço de alta fica na lateral superior do condensador (lado do motorista).

Eventualmente o condensador pode furar por pedras da estrada. Sua retirada para reparo não é difícil.

Já a válvula de serviço de baixa, fica “dentro do paralamas”, atrás do farol direito do lado do passageiro e na frente da capa do paralamas direito. Seu acesso é por baixo do carro, não sendo necessário levantar o veículo, mas é um local bem escondido e de acesso mais restrito.

Ao ligar o desembaçador do para-brisas o compressor é acionado automaticamente, para secar o ar e desembaçar o para-brisas com mais eficiência.

O focus 1.6 tem apenas um eletroventilador e o seu resistor pode queimar, eliminando a 1ª velocidade do eletroventilador, causando altas pressões e baixa eficiência no sistema.

Neste modelo, o eletroventilador liga na 1ª velocidade assim que liga o compressor só liga a 2ª velocidade quando a pressão do gás na linha de alta chega por volta dos 15 bar.
Quem detecta estas pressões é o pressostato de alta que fica na linha alta.

O sistema de ar quente não possui válvula de ar quente, apenas portinholas, em caso de vazamento do Radiador de ar quente, para substituí-lo não é necessário remover todo o painel, o acesso é por trás do console central.

Vazamentos no compressor:
Tanto o compressor Scroll do motor 2.0, como o compressor de pistões do motor 1.6, costumam vazar entre o virabrequim e o lip seal e quando é feita sua substituição, recomendamos sempre trocar o rolamento da polia do compressor, que geralmente já está contaminado com óleo do compressor, diluindo sua graxa. No caso do compressor Sanden Scroll, sua desmontagem para a trocado lip seal é muito mais delicada, cuidado.

Troca do filtro antipólen:
Apesar de ter um acesso fácil, na parte externa do carro, com o capô aberto, deve-se tomar cuidado ao retirar as carenagens de plástico que o protegem, pois geralmente os grampos quebram e a proteção não encaixa mais corretamente, o que pode ocasionar vazamentos de água de chuva para os mancais do ventilador interno.

Recomendamos sempre utilizar peças originais, combata a pirataria e peças ilícitas.
Não solte fluido refrigerante na atmosfera, pois é um grande causador do efeito estufa, utilize recicladora.

Professor/Instrutor Mário Meier Ishiguro – ISHI